Дырчик.SU

Текущее время: 23 ноя 2019, 00:32

Часовой пояс: UTC + 4 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 7 ] 
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Форсировка V-50
СообщениеДобавлено: 25 фев 2013, 19:58 
Не в сети
Почётный пользователь
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 24 дек 2012, 01:41
Сообщений: 191
Откуда: Москва
Благодарил (а): 10 раз.
Поблагодарили: 16 раз.
Мой мопед: японский
Переношу со старого форума две статьи: "ФОРСИРОВКА МОТОРА «КАРПАТ» (взбодрись, покойничек)" и "Статья Форсируем "V50" с комментариями Ded'а". К сожалению, все картинки удалились.

Цитата:
ФОРСИРОВКА МОТОРА «КАРПАТ»




Владимир Войтенко хорошо знаком читателям «Мото» по серии материалов о тюнинге «Пилота» (№№ 1, 7, 8 за 2000 г. и 1 и А за 2001). Он раньше заводских специалистов построил 60- и 80-кубовые версии двигателя, «задрал» обороты до 15 000, сделал для мокика перевернутую вилку, «прогрессию», дисковые тормоза. А на доводке моторов Владимир набил руку еще 13 лет назад, когда к нему в гараж притащили раздолбанные «Карпаты»...

Откровенно говоря, когда рассмотрел этот мотор получше, пришел в уныние: для 60-х годов, когда его скопировали с «Явы-552», он был современным, но сейчас... Всего две передачи, сцепление - на коленвалу, сам вал слабый, примитивная продувка... Казалось, форсировать такой мотор невозможно. Но другого в стране не сыскать, и я принялся лепить из V-50 конфетку.

Первый объект для доработки - коленвал. Конструкция его не выдерживает и малейшей критики, качество изготовления «не лезет ни в какие ворота». Опыт «общения» с картингами подсказывал, что у обычных моторов с хорошей (не заводской) поршневой вал рассыпался через месяц, а то и раньше. Слабое место - нижний шатунный подшипник, избавиться от него можно только тогда, когда сам изготовишь и установишь новый шатун (рис. 1). Как заготовку использовал болванку из стали 45, отфрезеровал ее с припуском. Закалку провел так: положил заготовку в печь, нагрел до 800-850 градусов и оставил на ночь остывать прямо в печке. Наутро две плоскости отшлифовал и отполировал.

Расточил на фрезерном станке верхнюю и нижнюю головки под втулки подшипников (стенка у нижней обоймы 2 мм, у верхней - 1 мм). При расточке предусмотрел натяг верхней обоймы 0,06 мм, нижней -0,08. Вулканитовым кругом прорезал в верхней головке паз под смазку, два паза в нижней - по бокам и потом еще по два - с торцов.
В верхней головке вместо родной бронзовой втулки установил игольчатый подшипник от «Запорожца» (с алюминиевым сепаратором) В то время ничего другого найти не мог. Палец оставил «родной» - диаметром 12 мм. Нижний сепаратор изготовил из дюраля В-95, центровался он по пальцу. Под иголки отфрезеровал 12 пазов.

Забегая вперед, скажу, что с таким коленвалом снял все проблемы с долговечностью: вал пережил четыре поршня.

Вторым объектом для серьезном доработки стал картер. Улучшить наполнение, а значит, повысить мощность способен лепестковый клапан на впуске. Для советского мотопрома это было внове, ни один завод его не применял. Корпус клапана сделал из двух половинок и вварил в картер; потом профрезеровал и зачистил по плоскостям. Отфрезеровал и подогнал по месту двускатный домик, а две пластинки вырезал из стеклотекстолита - с запасом в пару миллиметров. Затем грубой шкуркой подогнал габаритные размеры пластин (по домику), начисто заполировал мелкой шкуркой и снял фаски.

Цилиндр (гильзу и рубашку) вначале оставил «родной», лишь заглушил отверстие под карбюратор - ведь впуск теперь идет в картер через «лепесток». В «родной» рубашке охлаждения отфрезеровал площадку параллельно оси цилиндра и сделал накладку под два дополнительных продувочных канала. Мотор стал работать поживее, но хотелось большего. «Развернуться» не давали убогие штатные окна - пришлось делать новую гильзу.
Из чугуна СЧ 21-40 выточил заготовку {предусмотрел натяг в рубашке охлаждения 0,2 мм), в этой гильзе поменял фазы (рис. 2), сделал два дополнительных продувочных окна, выпускное окно - с перемычкой, причем его площадь стала примерно вполовину большей, чем у стандартного.

Естественно, потребовалась и новая выпускная труба, ее размеры - как у «кольцевого» «полтинника» «Симсон» (рис. 3). Материал для трубы -сталь 20. Головку цилиндра подрезал на 1,5 мм - и степень сжатия возросла до 11,5-12. Это под 93-й бензин (лучшего в то время не было).

Пока возился, ломал голову: а что делать с поршнем? «Родной» не годится, делать целиком новый - опыта было маловато. И тут очень кстати подвернулись отливки с какого-то киевского авиационного завода. На первую отливку поставил миллиметровые кольца, на вторую - 0,8 мм. Кольца точил из каленой (до HRc 32) болванки стали 40Х, потом шлифовал.

В поршне сделал два окна под продувку (рис. 4). Эллипсность поршня задал 0,15 мм, зазор по юбке - 0,03 мм, над верхним компрессионным кольцом - 0,25 мм. С такими размерами прихваты в принципе исключались. Впрочем, не на «все сто»: масла в то время - сплошная гадость.

Стопорные кольца под палец сначала оставил «родные», но их пару раз «выплевывало». Правда, удачно - задиры не образовывались. Не искушая более судьбу, сделал более жесткими стопоры из проволоки диаметром 1.2 мм (диаметр «родной» проволоки 0,9 мм) и без усиков. После этого о кольцах можно было забыть.

И последняя доработка, связанная с мотором, - трансмиссия. От сцепления на коленвалу - со связанными с ним вибрациями и потерями на трение в масляной ванне - никуда не денешься. Приходилось «делать хорошую мину при плохой игре». Заводское клепаное крепление корзины к шестерне проварил намертво аргоновой сваркой. Ачтобы при сварке детали не «отпустило», окунул часть шестерни в банку с водой.

Диски сцепления - те, что вместо текстолитовых («родные» стальные оставил) - выточил и отфрезеровал из Д16Т. Добился зазора в пазах 0,05-0,1 мм - и вибраций не стало. Потери на трение уменьшил, когда залил в двигатель жидкость АТФ-220 - она предназначена для автоматических трансмиссий.

Покончив с «железом», занялся регулировками и доводкой. Не колеблясь, установил карбюратор от «Явы-638» с диаметром диффузора 28 мм. Он, конечно, великоват, но все же лучше, чем «ленкарзовский» К-62 («пакковские» - от «Минска» - тогда еще не пошли в производство). Вообще-то, если строго, под «полтинник» нужен карбюратор с диффузором 21 мм. Но я и «явский» отрегулировал. Правда, заслонку открывать на полную можно было только после того, как мотор раскрутится хотя бы до «середины». Иначе следует провал в наборе скорости.

Зато мотор «крутился» тысяч до 7,5-8 - больше не позволяет штатное «карпзтовское» электронное зажигание. Оптимальный угол опережения зажигания вывел опытным путем - 3 мм.
Теперь можно выезжать на дорогу. Стоила ли овчинка выделки? В то время - да! Мокик разгонялся до 80 км/ч, тащил на себе троих. За сезон отъездил 5 тысяч км, после чего заменил поршень. Не то, чтобы износ его был критический, - просто оставались запасные отливки, да и наступила зима и руки требовалось чем-то занять.

Вместе с тем ездить было страшно - из-за ходовой: она буквально разваливалась на части. Однажды на скорости хорошо придавил передний тормоз - он заблокировался, вилку начало наматывать на барабан... Словом, с моим лицом приключилась «асфальтовая болезнь». В другой раз разлетелся на куски задний барабан...

Владимир ВОЙТЕНКО, Москва.

Цитата:
Редакция напоминает, что любое переоборудование мопеда, мотоцикла, скутера, чтобы его легализовать, следует согласовать с заводом-изготовителем, в первую очередь в случаях, если переделки влияют на ходовые качества аппарата. Заводская конструкция может быть не рассчитана нз возросшую максимальную скорость, прочность рамы, подвесок и эффективность тормозов могут не обеспечивать безопасность как вашу, так и окружающих, и в ДТП виноватым окажетесь вы. Кроме того, пункт 10.4 ПДД запрещает превышать скорость, определенную технической нормой транспортного средства.



Публикации в «Мото» о моторах серий «Ш» и «V»: 1/93, с. 36 и 7/93, с. 34 - каталог двигателя V-50; 7/94, с. 48 - разборка двигателя; 6/95, с. 52 - карбюратор «Карпат»: 8/96, с. 44 - «лепесток» на мопеде; 8/96, с. 54 - электросхема «Риги-4», «Верховины-3», «Карпат»: 8/97, с. 39 - тюнинг «Риги»; 2/99, с. 22 - установка двигателя «Пилота» в «Карпаты».









Цитата:
ВЫ ФОРСИРОВАЛИ ДВИГАТЕЛЬ? ЗНАЧИТ, В ЗАЕЗДЕ ВАМ НЕТ КОНКУРЕНТОВ!

Готовясь к соревнованиям по мотокроссу, многие неопытные гонщики подчас подумывают: не заменить ли мотор? А зачем? Предлагаем вашему вниманию способ увеличения мощности широко применяемых двигателей В-50 (В-501). Форсированный, после обкатки и регулировки на бензине АИ-93 в смеси с авиационным маслом (соотношение 20:1) он развивает мощность до 8 л.с. при 8000 об\мин.

Расскажем, как это сделать. Сначала разберем коленчатый вал. Распрессуем палец нижней головки шатуна. Затем двутавровое сечение опилим со стороны впускного окна (сеч.А—А), а всю поверхность отполируем. Для высокооборотного двигателя втулку верхней головки шатуна придется заменить на игольчатый подшипник. Установим ролики диаметром 2 мм, зафиксированные с двух сторон стальными калеными шайбами, ограничивающими сдвиги головки шатуна в бобышках поршня. Длина роликов равна длине его верхней головки. Толщину шайбы «В» выбираем такой, чтобы зазор между шайбами и бобышками поршня был равен 0,1 мм. Диаметр отверстия в верхней головке шатуна 14+0,01 мм доводим до нужного размера с помощью развертки. Поршень подбираем новый, а если такой возможности нет, оставим все как есть, но зазор между пальцем и втулкой увеличим на 0,02—0,03 мм. На 2—3 гонки такой втулки вполне хватит,

Щеки коленчатого вала протачиваем на токарном станке до диаметра 69+0,1 мм. Затем вытачиваем еще два кольца, которые напрессовываем на щеки с натягом 0,3 мм по горячей посадке. В щеках фрезеруем выемку под нижнюю головку шатуна. Толщина щеки — 10+0,1 мм. Протачиваем ее по наружному диаметру 78+ 01.

Сборку коленчатого вала начинаем с запрессовки пальца и установки шатуна с нижним подшипником, выдерживая наружную ширину щек 35 мм.

В щеках коленчатого вала на радиусе 28 мм сверлим восемь отверстий диаметром 9 мм на глубину 12,5 мм. Зачеканиваем их свинцом. Овальные отверстия заливаем смесью эпоксидной смолы с пенопластовой крошкой. Аналогичную операцию проводим с другой щекой. Проверить их балансировку можно в центрах токарного станка или на двух призмах, установленных горизонтально. Вес балансировочного груза не более 45 г.

Особое внимание уделим доработке картера. С помощью шарошки и электродрели увеличим живое сечение перепускных каналов .
Делать это нужно осторожно, так как стенки здесь очень тонкие. Продувочные каналы должны находиться на одном уровне с наружным диаметром щек коленчатого вала. Каналы стандартного исполнения обычно бывают ниже, поэтому их нужно поднять до нужного уровня, заполнив эпоксидной смолой с алюминиевым порошком. Все поверхности тщательно зачистим и заполируем.

Для доработки цилиндра выпрессуем чугунную гильзу. На газовой горелке нагреем цилиндр до 300 градусов С, с помощью молотка через медную оправку извлечем ее.

Напильником и надфилем выпилим в гильзе окна согласно развертке цилиндра.

В алюминиевом цилиндре при помощи шарошек увеличим сечение продувочных каналов по размерам гильзы. Подгоним сечение окон перепускных каналов в плоскости разъема цилиндра и картера



Теперь можно приступить к запрессовке гильзы. Ставим их на ровную поверхность. Цилиндр нагреем до 300—350 градусов С и наденем на гильзу до полной посадки, следя за совпадением продувочных каналов с окнами. Первые несколько секунд цилиндр и гильза свободно проворачиваются, этого достаточно для совмещения отверстий.

Напильником снимаем фаски с кромок окон цилиндра

Если используется новый поршень, с помощью притира необходимо подогнать гильзу до номинальных размеров , используя вначале грубую, затем тонкую абразивные пасты. Добьемся, чтобы смазанный маслом поршень от легкого усилия свободно перемещался. Зазор между поршнем и гильзой — 0,05 мм.

По окончании доводочных работ проводим полировку всех каналов и окон.

Заканчивается первый этап сборки установкой в картере коренных подшипников. Половинки картера нагреваем на электроплитке или в воздушной бане до 70—80 градусов С. Затем запрессовываем подшипники. Между половинками вкладываем заводскую прокладку, предварительно смазав ее тонким слоем герметика ВГО-1, устанавливаем коленвал, собираем коробку передач, завинчиваем все винты.

Подбираем поршень с одним стальным кольцом толщиной 1 мм и с диаметром отверстия под поршневой палец 10мм

Для улучшения динамики газового потока со стороны впуска (вид А) подрезаем юбку поршня по размерам впускного окна

в цилиндре. Увеличиваем ширину продувочных окон на поршне до 20мм, выдерживая размер 42 мм.

Рекомендуем произвести притирку поршневого кольца в канавке. Для этого установим кольцо на поршень и, смазав моторным маслом, вставим поршень в цилиндр на глубину 10—15 мм. Вращая его, добьемся свободного проскальзывания кольца в поршневой канавке. Затем, промыв поршень в бензине, снимем кольцо и установим стопор. Для этой операции нужно правильно произвести разметку — убедимся, что стопоры находятся в местах, свободных от окон.

В поршне сверлим отверстие диаметром 0,8 мм на глубину 5 мм. Подбираем стальную или латунную проволоку диаметром 1 мм, конец которой обрабатываем на конус молотком. В нагретый до 100 градусов С поршень забиваем маленьким молоточком стопор. Длинный конец откусываем, а выступающую часть запиливаем надфилем до высоты, равной половине канавки под поршневое кольцо.

Размер зазора в поршневом кольце устанавливаем 0,1—0,12 мм. Головку поршня тщательно полируем.

Для двигателя малых объемов широкое распространение получила камера сгорания со смещенной сферой — «жокейская шапочка»
Весь объем камеры завариваем аргонной сваркой, предварительно завернув в гнездо чистую ненужную свечу. Расточку новой камеры проводим в четырехкулачковом патроне на токарном станке. Нарезаем резьбу М14х1,25 под свечу зажигания. Тщательно полируем поверхность камеры. Для уплотнения головки применяем свою алюминиевую прокладку.

Карбюратор берем с диаметром диффузора 28 мм. Главный жиклер — 1 20—125.

Правильно подобранная длина впускного патрубка дает возможность использовать резонансные явления газового потока, что повышает коэффициент наполнения цилиндра. Патрубок изготовлен из алюминия , длина его 50 мм. С помощью напильника добьемся совпадения каналов (вид А). Карбюратор закрепляем на впускном патрубке с помощью дюритового шланга с внутренним диаметром 38 мм и стальными хомутами. Для надежного крепления на патрубке и карбюраторе протачиваем канавки шириной 3 мм и глубиной 1—1,5 мм.

Для воздушного фильтра подойдет поролон толщиной 5 мм. Фланец изготовим из алюминия и напрессуем его на

карбюратор, зафиксировав штифтом. На фланце закрепляем каркас из стальной проволоки, на который надеваем мешочек иа поролона.

Глушитель в двухтактном двигателе оказывает существенное влияние на его характеристики и мощность. Откажемся от стандартного и изготовим новый. Для колена подбираем трубу толщиной 1-1,5 мм с внутренним диаметром 28 мм. Корпус изготовим из стального листа толщиной 0,7-1 мм, стыки проварим газосваркой. Для крепления глушителя к цилиндру выточим стальной фланец и приварим к впускному колену по месту. К цилиндрической части глушителя приварим кронштейн из стали толщиной . 2-3 мм для его крепления к раме. _

Корзины сцепления упрочит стальная полоска толщиной 1 мм, приваренная контактной электросваркой по наружному диаметру.

Второй этап — сборка двигателя согласно заводской инструкции. При установке цилиндра вырежем под него новую прокладку из ватмана, смазав ее тонким слоем герметика ВГО-1. Проследим, чтобы прокладка и излишки герметика не попалив продувочные каналы, а сама прокладка расположилась вровень с окнами.

Впускной патрубок крепится на цилиндре двумя шпильками, прокладка также вырезается из ватмана по размерам окна и смазывается герметиком ВГО-1.

Фланец глушителя крепится к цилиндру двумя шпильками, уплотнение — асбестовая нить.

Обкатку форсированного двигателя производят согласно инструкции. Нельзя перегружать двигатель, развивая максимальные обороты.

Регулировке подвергаются карбюратор и свеча зажигания. Опережение зажигания устанавливаем—1,6 мм до верхней мертвой точки.

Регулировку карбюратора начинаем с богатой смеси и постепенно переходим к бедной, избегая заклинивания или поломки поршня. Начнем операцию с установки главного жиклера 120-125. Если прогретый двигатель на второй передаче не работает на максимальных оборотах или на низких передачах при максимальных оборотах дает перебои — это говорит об очень богатой смеси. Уменьшим главный жиклер, взяв смежный размер.

Далее работу оцениваем по состоянию свечи и по максимально развиваемым оборотам двигателя. После пробега 1-2 км на максимальной скорости остановите двигатель и выверните свечу. Черный нагар на электродах и корпусе говорит о чрезмерно обогащенной смеси. Обгоревшие электроды с капельками расплавленного металла, белый изолятор и светлый корпус — о бедной. При правильно подобранном составе электроды остаются сухими, изолятор окрашен в кофейный цвет, а корпус в темно-серый, без следов нагара.

Работу двигателя на режимах с минимально открытым дросселем определяют жиклер и регулировочный винт холостого хода.

Карбюратор нужно отрегулировать так, чтобы двигатель переходил с одного режима на другой плавно, без провалов мощности. И при быстром сбросе ручки газа, не должен глохнуть.

Комментрии к статье от Ded'а


Комментарии к статье не придуманы. Все проверено на практике
мной или моими товарищами (по несчастью). За время занятия картингом форсировал около десятка полтинников. Подход к доводке и форсировке дв. у меня немного иной чем в этой статье. (смотри галерею Ded_а)


Цитата:
Сначала разберем коленчатый вал (рис. 1). Распрессуем палец нижней головни шатуна. Затем двутавровое сечение опилим со стороны впускного окна (сеч.А — А), а всю поверхность отполируем.


Шатун пилить не нужно. Увеличения мощности не дает, Жесткость шатуна уменьшается. Вероятность поломки увеличивается.
Отполировать шатун полезно. Любая риска на шатуне (особенно поперечная) опасный концентратор напряжения.


Цитата:
Для высоко оборотистого двигателя втулку верхней головки шатуна придется заменить на игольчатый подшипник.


Полезно.


Цитата:
Установим ролики диаметром 2 мм, зафиксированные с двух сторон стальными калеными шайбами, ограничивающими сдвиги головни шатуна в бобышках поршня. Длина роликов равна длине его верхней головки. Толщину шайбы -В- (рис. 2) выбираем такой, чтобы аазор между шайбами и бобышками поршня был равен 0,1 мм.


Эта операция может оказаться для мотора фатальной!
Осевое перемещение шатуна в нижней головке ограничена
щеками коленвала. Ограничив перемещение верхней головки до 0,1мм, шатун окажется прижат к одной из щек коленвала из-за несимметричности оси коленвала и оси поршня. Разрушение нижней головки шатуна неизбежно.


Цитата:
Диаметр отверстия в нижней головке шатуна 14+0,01мм доводим до нужного размера с помощью развертки.


Полный бред. Если верхняя головка шатуна сделана под бронзовую втулку то твердость её не достаточна для работы с игольчатым подшипником(твердость д.б. не менее 60HRC) Если твердость достаточна – разверткой не обработать.


Цитата:
Поршень подбираем новый, а если такой возможности нет, оставим все как есть,


Никогда не оставлял поршни с чугунными кольцами на форсированных моторах. Ставил только стальные хромированные.
Вероятность поломки чугунных колец в широких окнах гильзы высока.


Цитата:
но зазор между пальцем и втулкой увеличим на 0,02-0,03мм. На 2-3 гонки такой втулки хватит.


Про какую втулку идет речь? Автор заменил ее на иголки!


Цитата:
Щеки коленчатого вала протачиваем на токарном станке до диаметра 69+0,1 мм.
которые напрессовываем на щеки с натягом 0,3 мм по горячей посадке. В щекак фрезеруем выемку под нижнюю головку шатуна. Толшина щеки — 10+0,1 мм. Протачиваем ее по наружному диаметру 78+ 01.
на радиусе 28 мм сверлим восемь отверстий диаметром 9 мм на глубину 1 2,5 мм. Зачеианиваем их свинцом. Овальные отверстия заливаем смесью эпоксидной аналогичную операцию проводим с другой щекой.


Совершено бесполезная и рискованная операция.Коленвал и без переделок очень “хлипкий”. Проточка щек окончательно лишает его жесткости. Эпоксидка при работе обязательно вывалится.
Прибавку мощности с таким коленвалом не определить ни каким прибором. Коленвал без переделок вполне прилично работает на форсированном моторе с зазором в нижней головке шатуна не менее 0,05мм.


Цитата:
Проверить их балансировку можно в центрах токарного станка или на двух призмах, установленных горизонтально.


Таким способом можно проверить качество сборки(соосность коренных шеек). Как отбалансировать коленвал написано у Григорьева.


Цитата:
Особое внимание уделим доработке картера…


Тут все правильно. И обязательно проверить параллельность плоскости под цилиндр с осью коренных подшипников (0,03мм max)


Цитата:
Продувочные каналы должны находиться на одном уровне с наружным диаметром щек коленчатого вала…


Прибавку мощности не определить ни каким прибором.


Цитата:
Каналы стандартного исполнения обычно бывают ниже, поэтому их нужно поднять до нужного уровня, заполнив эпоксидной смолой с алюминиевым порошком.


Не нужно. Эпоксидка при работе обязательно вывалится.


Цитата:
Все поверхности тщательно зачистим и заполируем.

Полировать не нужно, мощности не прибавляет.


Цитата:
Для доработки цилиндра выпрессуем чугунную гильзу.


По цилиндру все правильно. Углы окон обязательно скруглять. Перепускные ~R5 Впуск и выпуск больше.


Цитата:
Напильником снимаем фаски с кромок окон цилиндра


Я такие большие фаски не делаю. Достаточно притупить надфилем и зашкурить мелкой шкуркой.


Цитата:
Зазор между поршнем и гильзой – 0,05мм.


Зависит от материала поршня. Я делаю от 0,035 до 0,04мм. в верхней части гильзы. Верхняя часть гильзы на высоту 20мм цилиндрическая. К низу гильзы идет постепенное увеличение рамера на 0,05мм.
Каналы в рубашке гильзы полировать не нужно.


Цитата:
Для улучшения динамики газового потока со стороны впуска (вид А) подрезаем юбку поршня по размерам впускного окна
в цилиндре.


Это много. Будет выброс смеси в карбюратор. Достаточно 2…3мм.
И не нужно оставлять “рогов ” на юбке.


Цитата:
Размер зазора в поршневом кольце устанавливаем 0,1-0,12мм.


Рекомендуется 0,1мм на 25мм диаметра цилиндра.
Зазор=(0,1 : 25)х 38=0,152мм


Цитата:
Для двигателя малых объемов широкое распространение получила камера сгора¬ния со смещенной сферой -жокейская шапочка-

С головкой можно не “заморачиваться.” Стандартная нормально работает. Степень сжатия не делать более 11. Проверить объем камеры сгорания.(Шприц-масло) При ст.сж.=11 Vк.с=5см.куб.


Цитата:
Правильно подобранная длина впускного патрубка…

Давно устаревшее утверждение. Патрубок как можно короче.


Цитата:
Глушитель… Откажемся от стандартного и изготовим по рисунку 14 новый.


Хуже не будет.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Форсировка V-50
СообщениеДобавлено: 04 мар 2014, 14:19 
Не в сети
Я в гостях

Зарегистрирован: 04 мар 2014, 13:55
Сообщений: 2
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.
Мой мопед: карпаты
не один двигатель спилил, кучу прочитал . все пишут и пишут а конкретно ничего. хоть пару чертежей киньте. малому мотор запилил вроде ничего взяли 3 место в области . собираемся на Украину в Кировоград. собираю новий мотор нужно однокольцовый поршень у кого есть продайте


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Форсировка V-50
СообщениеДобавлено: 04 мар 2014, 22:54 
Не в сети
Рядовой пользователь

Зарегистрирован: 27 ноя 2012, 20:59
Сообщений: 64
Откуда: Москва
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 8 раз.
Мой мопед: Пегас+кд
http://www.mopedist.ru/users/5048/photo24745.html У меня есть, подарю, а с Вас отчёт. Изображение


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Форсировка V-50
СообщениеДобавлено: 08 мар 2014, 22:49 
Не в сети
Я в гостях

Зарегистрирован: 20 окт 2013, 21:40
Сообщений: 14
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.
Мой мопед: рига 22
Телефон: 89081897453
а да какой скорости можно его разогнать , что бы не сломать двигатель и не вести его до ближайшей свалки


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Форсировка V-50
СообщениеДобавлено: 08 мар 2014, 23:01 
Не в сети
Завсегдатай
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 19 фев 2013, 00:14
Сообщений: 396
Благодарил (а): 25 раз.
Поблагодарили: 71 раз.
Мой мопед: Рига 13
До скорости, которая предусмотрена заводом изготовителем. Макс 60 км/час. Всё, что выше, так или иначе влияет на ресурс.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Форсировка V-50
СообщениеДобавлено: 08 мар 2014, 23:06 
Не в сети
Завсегдатай

Зарегистрирован: 18 сен 2013, 14:05
Сообщений: 362
Откуда: Украина
Благодарил (а): 24 раз.
Поблагодарили: 29 раз.
Мой мопед: Ява
Не более 60 км/ч. Причем, если ездить с такой скоростью регулярно, то рано или поздно путь на свалку мотору обеспечен- ну не расчитан В-50 на такую скорость. Если хочется быстрой езды- лучше заменить родной мотор на мотор Симсона, Явы-20, Альфы, Пилота- эти моторы расчитаны на 60-75 км/ч.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Форсировка V-50
СообщениеДобавлено: 14 мар 2014, 13:32 
Не в сети
Я в гостях

Зарегистрирован: 04 мар 2014, 13:55
Сообщений: 2
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.
Мой мопед: карпаты
Павел привет. как с тобой можно связатса с тобой по поводу поршней . тел. 0505730809


Вернуться наверх
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Сортировать по:  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 7 ] 

Часовой пояс: UTC + 4 часа


Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Group (блог о phpBB)
Сборка создана CMSart Studio
Русская поддержка phpBB