Дырчик.SU http://dyr4ik.su/ |
|
Электронное зажигание http://dyr4ik.su/viewtopic.php?f=7&t=2475 |
Страница 2 из 7 |
Автор: | ТИВ [ 07 янв 2014, 13:03 ] |
Заголовок сообщения: | Re: Электронное зажигание |
Добрый день, killer258. Сверх сильные магниты, на сколько мне известно, применяются в велосипедном мотор-колесе. Но цена «кусается», а так, как здесь «бой» идёт за каждый грамм и за доли процента КПД, то люди денег не жалеют. Многие синхронные машины, используют сильные и сверх сильные магниты. Очень не плохие результаты достигаются и на сплавах железа, которое куда технологичнее и гораздо дешевле. Вот только в некоторых моторах серии «Д» и «F» могут попадаться совсем уж плохие сплавы. А чего ждать, от мотора за 50 долларов (вернее, целого комплекта)? |
Автор: | killer258 [ 08 янв 2014, 11:55 ] |
Заголовок сообщения: | Re: Электронное зажигание |
Я считаю, что истина где-то посередине, то есть 1:35 а 1:50 пишут только для того, чтобы угодить экологам Лучше немного перестраховаться, особенно на тот случай, вдруг масло окажется подделкой, ведь в этом случае при 1:50 есть опасность загубить мотор |
Автор: | killer258 [ 08 янв 2014, 12:09 ] |
Заголовок сообщения: | Re: Электронное зажигание |
ТИВ писал(а): Каждый владелец двигателя F50 хоть раз задавался вопросом, какое масло и сколько лить в свой двигатель. Тут без стакана не разберешься. Производители двигателя рекомендуют пропорцию 1:20 Китайцы сдирали F50 с советского Д4, а у того в инструкции и было скорее всего написано 1:20, потому что у нас в то время были доступны только масла М8В и им подобные,других никто не знал,и китайцы наверное, думают, что у нас и сейчас в автомагазинах такая же ситуация. А может, просто перестраховываются.Ведь вместо гильзы просто напылён хром на стенках цилиндра. |
Автор: | anker [ 17 янв 2014, 00:16 ] |
Заголовок сообщения: | Re: Электронное зажигание |
Может быть так?:=) |
Автор: | ТИВ [ 17 янв 2014, 18:10 ] |
Заголовок сообщения: | Re: Электронное зажигание |
Добрый день, anker. Вы правы, это моя ошибка, спасибо за подсказку. Сейчас исправлю. Желаю всем, ошибок, поломок, несчастных случаев, избежать. ТИВ. |
Автор: | ТИВ [ 30 янв 2014, 20:54 ] |
Заголовок сообщения: | Re: Электронное зажигание |
11. Аккумуляторы - муки выбора. Задумался я над установкой аккумулятора на свой мотовелосипед с двигателем F50. В принципе, на данном мотовелосипеде можно обойтись и без аккумулятора. Здесь нет сложных электронных устройств, которые требуют «хорошего» питания. Система зажигания CDI отлично обходится и без него. Освещение, в том числе и фару, можно запитать от генератора «с колеса». Но, вот, на остановках в тёмное время, особенно на дороге, желательно как-то себя «обозначить», это можно сделать светодиодами, запитав их от батареек. Однако с аккумулятором может быть лучше? Тем более, что генератор, какой – никакой, у двигателя имеется. Первый вопрос, это какой тип аккумулятора лучше ставить на свой мотовелосипед? Рассматривал три типа, литий-ионный, никель-кадмиевый и свинцовый. Литий-ионные обладают наилучшими техническими характеристиками, но проблематичные в плане заряда. Сей час стали появляться аккумуляторы с встроенной микросхемой для заряда, подал на такой аккумулятор постоянные 4,5В и дальше «всё само работает». Но, пока это ещё экзотика. Если использовать небольшую ёмкость (порядка 1-1,5 а/ч) можно воспользоваться аккумулятором от телефона, установив его вместе с сотовым телефоном на мотовелосипед. Тогда и уровень заряда аккумулятора будет видно. Правда, что бы аккумулятор быстро не разряжался, на ненужную теперь связь с сотой, в телефоне придётся отключить высокочастотный модуль (он обычно экранирован со всех сторон, достаточно отключить питание, и он не работает, можно просто разорвать все связи). Но как-то это всё не совсем «красиво», тем более, что для питания этого «телефона» всё равно потребуется 5В постоянного тока. Может уж тогда от этих 5В «всё» и запитать, но с другим аккумулятором? Можно, например, применить никель-кадмиевые аккумуляторы размера АА. Тем более, что они сделали большой рывок вперёд в части саморазряда. Теперь никель-кадмиевые аккумуляторы, по технологии LCD, как заявляют производители, за год теряют только от 3% до 15%. И всё бы хорошо, но вот эффект памяти остался, при неполных разрядах, аккумулятор быстро теряет ёмкость. Пришлось обратить свой взор на свинцовые аккумуляторы. На мой взгляд, в свинцовых аккумуляторах наиболее сбалансированы цена и качество. Данные аккумуляторы, сей час, представлены двумя видами: герметизированными и классическими «заливными». Герметизированные аккумуляторы очень удобны, их можно класть они не протекают, ничего «не выделяют» и служат дольше. Тот, кто так думает, глубоко ошибается. Всё, почти, с точностью на оборот (кроме, горизонтального положения). Срок службы герметизированных аккумуляторов меньше, или, в лучшем случае, приближается к сроку службы классических аккумуляторов. И это бы полбеды, но беда в том, что с повышением температура на каждые 10 градусов (относительно +20 градусов) срок службы таких аккумуляторов снижается вдвое! При +25 градусов, в полтора раза (всё это связано с не восполняемой потерей воды). Положить горизонтально можно не все герметизированные аккумуляторы, а только те, которые для этого предназначены. В горизонтальном положении, конечно, работать будут любой герметизированный аккумулятор, но не долго. Почему же герметизированные аккумуляторы нашли такое широкое применение? В первую очередь потому, что их не надо обслуживать и можно устанавливать в обычных помещениях, даже там, где находятся люди. Удобно? Конечно, удобно. Удобство в эксплуатации мотовелосипеду то же не помешает. Купил на сезон - другой, такой аккумулятор, прикрепил, где и как придется, отъездил и выкинул (благо цена у аккумулятора 6В1,2а/ч не велика). Классические аккумуляторы то же совершенствуются и, хотя положить их нельзя, но при переворачивании электролит из них вытекает неохотно (капельно). Доливать воду надо всего 2 раза за 15 лет (имеется в виду эксплуатация в буферном режиме), а живучести у них гораздо больше чем у герметизированных. Я склоняюсь к свинцовой классике, но у меня под рукой её нет, видимо придется использовать никель-кадмиевые аккумуляторы, или из сотового телефона, что-то мастерить. |
Автор: | ТИВ [ 30 янв 2014, 20:56 ] |
Заголовок сообщения: | Re: Электронное зажигание |
12. Зачем шести вольтовое напряжение, или почему перегорают лампочки. Собственно, почему я всё время веду разговор про аккумуляторы с низким напряжением (3,6-6,3)В? Дело в том, что 12В больше всего нужно электрическому стартёру, но его на двигателе F50 нет. В место ламп накаливания 12В, сей час, везде ставят светодиоды, им такого напряжения не надо. А, какие преимущества даёт питание в (3,6-6,3)В? Кое-какое преимущество есть. Связано оно с тем, что генератор вырабатывает напряжение пропорциональное оборотам двигателя. Если при холостых оборотах 1500об/мин генератор выдаёт 6В переменного тока, то при 7500об/мин он будет выдавать в 5 раз больше, то есть, 30В (это основная причина перегорания ламп накаливания). Всем известно, что напряжение переменное и постоянное считаются равные, если на одной и той же нагрузке они выделяют одинаковое количество тепла (мощности). То есть, берём лампочку накаливания, подаём на неё напряжение 12В от аккумулятора, затем на эту лампочку, подаём переменное напряжение и добиваемся такой же яркости свечения, как от постоянного напряжения 12В, и говорим, что это переменное напряжение равно постоянному 12В. На самом деле при синусоидальном напряжении максимум напряжения будет больше 12В в 1,4 раза (на корень из двух). Если напряжение выпрямить на диодном мосту, то соотношение переменного и постоянного напряжения будет выглядеть, примерно, так: Чудес на свете не бывает, и «провалы» между импульсами выпрямленного напряжения надо чем-то «закрыть». Грубо говоря, «срезаем» верхушку выпрямленного импульса и заполняем им «провал» между импульсами. Если теперь к диодному мосту подключить конденсатор, то он зарядится до максимальной амплитуды, и мы получим на нагрузке постоянное, пульсирующее напряжение порядка 52В. Это напряжение нам и приедятся подать на стабилизатор. Снимая с генератора не 6В переменного тока, а 12В, мы бы при 7500об/мин получили около 104В. Для большинства микросхем (L4972, L4973, L4976, L4978) импульсных источников питания, это слишком большое входное напряжение. Есть микросхемы, которые работают и при большем входном напряжении, но это редкость, и не всем доступная. В принципе, все импульсные источники питания, работающие с «понижением» постоянного напряжения, достаточно просты их можно собрать и самому на трёх-четырёх транзисторах. Работа этих источников основана на заряде ёмкости до определённого напряжения. Структурная схема, примерно, такая: Электронный ключ К1, замыкается и начинается заряд конденсатора С2, он продолжается до достижения на нём напряжения 6,7В. При достижении 6,7В по цепи обратной связи проходит сигнал на размыкание электронного ключа К1. Далее конденсатор С2 разряжается на нагрузку Rн, за время Т, допустим, до 6,6В, после чего устройство обратной связи замыкает электронный ключ К1 и процесс повторяется. Если нагрузка изменилась (увеличилась), обозначим её Rн2, то конденсатор С2 до 6,6В разрядится за меньшее время (обозначим это время Т2), обратная связь даст сигнал на включение электронного ключа К1 чуть раньше, длительность паузы уменьшится (ширина импульса), вот и получится широтно-импульсная модуляция (ШИМ). Одним из существенных параметров, влияющих на время «жизни» аккумулятора это коэффициент стабилизации напряжения источника питания (во сколько раз изменяется выходное напряжение источника питания при изменении входного напряжения). В нашем случае, входное напряжение может меняться от 8В до 52В, то есть изменяется на 44В, при коэффициенте стабилизации 100 изменение выходного напряжения составит 0,44В, для аккумулятора это слишком много. Такое изменение напряжения представляет для него небольшой цикл заряда разряда, что для него губительно. Во время езды постоянно происходят разгоны и торможения мотовелосипеда, следовательно, постоянные циклы заряда-разряда аккумулятора. Для избегания данного нежелательного эффекта, коэффициент стабилизации источника питания должен быть не менее 1000. У микросхем коэффициент стабилизации напряжения, обычно, тысячи или десятки тысяч. У самодельных источников питания на 3-4 транзисторах часто, элементарно, не хватает усиления для достижения нужного коэффициента стабилизации. Подробно о самодельных импульсных источниках питания можно посмотреть здесь http://nauchebe.net/2010/06/impulsnye-s ... /#comments#comments Я считаю, что лучше купить готовый импульсный источник, чем собирать его самому. Конечно, есть линейные стабилизаторы с хорошим коэффициентом стабилизации, например на основе КР142ЕН, но у них есть один существенный недостаток, линейные стабилизаторы слишком много теряют мощности на управляющем элементе. В нашем случае это приведёт к приличному снижению КПД двигателя. Например, при высоких оборотах на входе стабилизатора 52В, на выходе 6,7В, следовательно, потери на стабилизаторе 45,3В, при токе нагрузки в 1А стабилизатор переведёт в тепло 45,3 Вт! Это, около, 4,5% от мощности двигателя на 7500об/мин. А уж, какого габарита потребуется радиатор для управляющего элемента (транзистора), я уже и не говорю! Стабилизаторы параллельного типа (ограничители напряжения) я даже рассматривать не хотел. Здесь всё ещё хуже, чем в линейном стабилизаторе, правда, большого радиатора для управляющего элемента (тиристора) не потребуется (этим видимо и объясняется их широкое применение, да простотой конструкции). КПД у них ещё ниже, чем в линейных стабилизаторах, но самое главное, что потери произойдут не на управляющем элементе, а внутри генератора! При этом, двигатель получает, хоть и не большие, но резкие торможения. Выбор конденсатора С1, по принципу, чем больше – тем лучше не совсем адекватен. Рассуждения: «чем больше ёмкость, тем дольше она разряжается, тем меньше пульсации». Верен, но только от части, чем больше ёмкость, тем дольше она будет и заряжается. При большом внутреннем сопротивление источника «большая» ёмкость не будет успевать заряжаться. Для «прикидки» порядка конденсатора можно исходить из того, что, время разряда конденсатора должно быть раз в 10 больше интервала времени между импульсами. Соотношение, примерно, следующее: 10Т=RнС1, где Т=60/2n n-количество оборотов в минуту. Но это только прикидка! Я, всё время указывал максимальное напряжение генератора 30В переменного и 52В выпрямленного напряжения, реально напряжение на нагрузке будет ниже из-за падения напряжения на внутреннем сопротивлении генератора и выпрямительных диодах, но рассчитывать надо на максимальные значения. |
Автор: | Дырчиковред [ 06 май 2014, 15:30 ] |
Заголовок сообщения: | Re: Электронное зажигание |
Прошу простить меня за возможные беспокойства, есть такая тетка - нужда! )) Для тех чьи познания в электронике ограничиваются навыками вкл-выкл, ( к отряду которых я причисляю и себя), хотелось бы воспользоваться умом тех, кто более мудр и умён. Теперь к делу: Хочу на д8 поставить электронику от F50. Наверное алгоритм проще не выдумаешь. Могу сверлить, могу паять, но ничего не понимаю, как работает электроника. Дайте совет, пожааалуйста |
Автор: | FreeBiker [ 06 май 2014, 16:37 ] |
Заголовок сообщения: | Re: Электронное зажигание |
Мне тоже интересна тема с переделкой зажигания дэшки под зажигание от f50. Много всего написано вскользь на эту тему, а вот чтобы была подробная статья я не видел или может быть плохо искал Вот что-то есть на эту тему viewtopic.php?f=6&t=2740, но куда и как крутить магнит, думаю не все догадаются. |
Автор: | радик [ 06 май 2014, 20:35 ] |
Заголовок сообщения: | Re: Электронное зажигание |
переделать можно конечно .Только вод крепление китайского магнита как решать ? паз для шпонки на д5 колене не выточить ( внутри отверстие под винт ) |
Автор: | 9moped [ 06 май 2014, 22:29 ] |
Заголовок сообщения: | Re: Электронное зажигание |
радик писал(а): паз для шпонки на д5 колене не выточить ( внутри отверстие под винт ) На одном из моих Д-5 до меня кто-то сумел проточить шпоночный паз под магнит (зачем- не знаю) и при этом ещё и переделать внутри резьбу под винт М5. Для чего это делалось- для меня пока тайна... |
Автор: | Дырчиковред [ 06 май 2014, 23:11 ] |
Заголовок сообщения: | Re: Электронное зажигание |
радик писал(а): переделать можно конечно .Только вод крепление китайского магнита как решать ? паз для шпонки на д5 колене не выточить ( внутри отверстие под винт ) Вообще то хотелось использовать штатный магнит дехи и , желательно штатную ВВ катушку, т.е. минимум переделок - лишь бы подключить электронный блок от F50 |
Автор: | Человек-в-Тапке [ 06 май 2014, 23:49 ] |
Заголовок сообщения: | Re: Электронное зажигание |
У меня на одном из Д6 китайский магнит сидит внатяг без шпонки (при расточке магнита под толстую цапфу паз почти стёрся), но для спокойствия можно просверлить отверстие для круглого штифта. Будет ли работать китайская коробочка с подковой от Д6 желания проверять не было, побоялся сжечь её, если напряжение окажется слишком высоким. Опять же не удалось бы брать свет с первичной обмотки - нужно или изолировать подкову от картера, зацепив низковольтный провод на массу, или изолировать провод, чтобы не дать ненароком разряд и не убить коробочку. Если не жалко коробочки - можете поэксперементировать с подковой Д6, опыт будет ценным. |
Автор: | Wagner [ 07 май 2014, 01:04 ] |
Заголовок сообщения: | Re: Электронное зажигание |
Зажигание и бобина в одном отсеке http://www.wagnerland.ru/index.php?topi ... 6#msg22866 http://youtu.be/ngkY0serD3Y http://www.wagnerland.ru/index.php?topi ... 4#msg20784 http://www.wagnerland.ru/index.php?topi ... 3#msg20783 |
Автор: | Кузя [ 07 май 2014, 10:12 ] |
Заголовок сообщения: | Re: Электронное зажигание |
Респект Вагнер.Данная переделка зажигания,претворенная в жизнь,впечатлила более чем картинки-рассуждения ТИВа. |
Автор: | Кузя [ 13 май 2014, 21:45 ] |
Заголовок сообщения: | Re: Электронное зажигание |
Уважаемый ТИВ,все нормально у Вас написано.Просто рисунки-графики,теорию немного бы разбавлять фотографиями практических самоделок.А то слишком сухое изложение материала в данной теме.П.С.Фото первых грибов порадовало,я сам на днях их удачно собирал. Ваш кот Кузя. |
Автор: | ТИВ [ 08 ноя 2014, 22:45 ] |
Заголовок сообщения: | Re: Электронное зажигание |
17. Как «попроще» на «Дэшке» сделать бесконтактное зажигание. Так уж получилось, что свой первый мопед, с двигателем F50, я собрал на даче в конце ноября 2013г. Покатался совсем мало, зимой много не накатаешь. Зачем ездил? Ну, просто, очень хотелось покататься, пару раз упал на льду, на этом и закончил, благо ума хватило остановиться. Летом активно ездил за грибами по разным дорогам накатал 550км, израсходовал около 12л бензо-масляной смеси (в среднем 2,2л/100км). Где бы я ни появлялся, у всех мой мопед вызывал живейший интерес, даже у женщин, не говоря уже про мальчишек. Всюду задавали вопросы, где взял, как собрал, ну и дошло дело до того, как на мотор серии «Д» установить бесконтактное зажигание. Естественно народ интересовался, как с минимальными усилиями это сделать. Летом задумываться над этим было некогда, а по осени я закупил мотор F80 для очередного мопеда, и полез в интернет посмотреть про этот мотор, а заодно и про переделку зажигания для «Дэшки». Наиболее интересное в этом плане, китайское зажигание от мотора серии «F», так, как для него не надо датчика угла зажигания. Хотелось бы, использовать его без переделки генератора мотора серии «Д». Начну с того, что на бескрайних просторах интернета мне удалось найти две малюсеньких схемы зажигания, обе работоспособные. Первая, якобы, от мотора серии «F», а вторая вроде бы от какого-то мопеда «Suzuki». Впрочем, откуда они взялись мне доподлинно неизвестно, да, это и не важно, скорее всего, в моторе «F» нечто подобное. Важно понять, как это работает и, что с этим можно сделать. Зажигание мотора серии «F» Зажигание мопедов «Suzuki» Принцип формирования высокого напряжения в этих схемах такой же, как и во всех CDI, по этому, ждать от них какой-то особой искры и улучшения работы двигателя не стоит. Их «изюминка» не в этом, а в отсутствии датчика угла зажигания. Идея простая, одна полуволна с зарядной обмотки генератора заряжает конденсатор, другая полуволна разряжает этот конденсатор на первичную обмотку высоковольтного трансформатора. Нам не важно, когда конкретно будет заряжен конденсатор С1, важно, что бы он был заряжен до момента зажигания, а для этого у нас «уйма» времени на положительной полуволне. Приход же отрицательной полуволны должен совпасть с моментом зажигания. Добиться этого можно положением магнита на роторе двигателя относительно статора (подковы). Ну, а теперь, собственно о самих схемных решениях. Симистор удобная в использовании вещь, мало того, что он лихо управляет переменным напряжением, но и симметричен относительно своих электродов, которые только условно называются анодом и катодом. Собственно, упрощённо, симистор - это два тиристора включённых встречно-параллельно, и изобрели это наши соотечественники ещё в далёком то-ли 62, то-ли в 63 году. За счёт того, что его можно повернуть любым силовым электродом в схеме, по отношению к питающему напряжению, удобно обеспечивать на его управляющем электроде нужную полярность. Симистору, так же, как и тиристору, достаточно одного короткого импульса для пробоя, после чего исходное состояние симистора можно восстановить снятием напряжения или сменой полярности напряжения на силовых электродах. Этими достоинствами, видимо, и обусловлен выбор симистора в качестве электронного ключа в схеме зажигания для моторов серии «F». Всё бы было хорошо, если бы симистору не требовался для открывания управляющий ток в 0,1А (http://www.chipdip.ru/product/bta06-600c/). При закрытом сисмисторе ток, в основном, течёт через низкоомный делитель R1, R2. Сопротивление этого делителя легко определить если принять: внутреннее сопротивление зарядной обмотки 500Ом, напряжение на обмотке 120В, при 1500 об/мин. Ток в зарядной обмотке течёт всё время, сначала через делитель R1, R2, до открытия симистора, после открытия симистора через R1 и управляющий электрод. Приближённо, так: Пиковая мощность, выделяемая на зарядной обмотке, около, 5Вт, на R1 7Вт. И это при 1500 об/мин, при 6000 об/мин будет до четырёх раза больше. Что бы как-то снизить мощность использовали высокоомный делитель, а для обеспечения управляющего тока в симисторе применили проверенный способ, заряд конденсатора С3, обеспечивающий большой ток на короткое время. Пиковая мощность, рассеваемая на зарядной катушке за время отрицательной полуволны, снизилась до 0,8Вт, на делителе до 3Вт, опять же, при 1500 об/мин. Кажется, жить бы да радоваться, но напряжение на делителе выросло до 90В при 6000 об/мин оно может составить 360В! Чтоб как то снизить напряжение на высоких оборотах установили конденсатор С2. Сопротивление конденсатора уменьшается на высокой частое (оборотах) и сильнее шунтирует зарядную обмотку генератора, тем самым не позволяя напряжению на делителе R1, R2 достичь 360В. Но конденсатор С3, всё же, придется брать на напряжение 300-400В. В схеме диод VD4 служит для заряда конденсатора С1, в отличии от классической схемы БЭСЗ где зарядный ток течёт через первичную обмотку высоковольтного трансформатора, это несколько повышает напряжение на С1 и исключает ненужные переходные процессы в высоковольтном трансформаторе. Теперь рассмотрим схему использующею в качестве электронного ключа тиристор. Тиристор не простой, а с малым управляющим током. Обеспечить необходимую полярность на управляющем электроде тиристора помогает делитель R1, R2 подключённый к «виртуальной средней точке», относительно которой и формируется напряжение на аноде и управляющем электроде тиристора. Относительно этой точки на аноде тиристора «+» в положительной полуволне, и на управляющем электроде то же «+», но в отрицательной полуволне! Используя низко омный резистор R4, удалось снизить напряжение на делителе, до 1,2В. Рассеиваемая пиковая мощность составила, около, 0,3Вт, при 1500об/мин. Управляющий ток тиристора такой маленький, что его при общем токе 0,24А можно не учитывать. Всем хороша эта схема, но всё же, есть и неприятные моменты. Пиковая мощность, потребляемая от генератора, составляет, примерно, 28Вт при 1500об/мин. Много это или мало? Много! Ведь на 5000об/мин это потребление возрастёт до 95Вт. Мотор Д8, на 5000об/мин обеспечивает 810Вт, то бишь, генератор тормозит двигатель причём «рывком» в определённый момент. Не ожидали, что какая-то электронная «фитюлька» приведёт к разбалансировке тщательно сбалансированного вами двигателя? Эта схема зажигания, её ещё часто называют схемой от «Лукича» http://forum.motolodka.ru/read.php?f=1&i=78712&t=78712, более надёжна, в ней только один сильно загруженный элемент, это резистор R4. Он вместе с резисторами R1, R2 образует несколько странный, на первый взгляд, делитель. Выбор схемы данного делителя, видимо, обусловлено экономическими и технологическими соображениями и может быть с успехом заменен на делитель из двух резисторов, с теме же соотношением номиналов, что R1 и R2. Суммарное же сопротивление, делителя должно быть, равным сопротивлению R4. В схеме диод VD4 служит для формирования виртуальной средней точки, «отрывая» катод тиристора от корпуса. Чтобы сделать зажигание, как в «китайской Дэшке», надо первым делом установить магнит ротора генератора, как в «китайской Дэшке» (выставить угол опережения зажигания). Для этого нам даже стробоскоп не понадобится. Надо взять компас и установить магнит в верхней мёртвой точки так, чтобы воображаемая прямая соединяющая северный и южный полюс магнита проходила параллельно «рогам» подковы. А полярность магнита была такая же, как на фотографии моего двигателе F80 (наконец я сподобился и сделал фотографию), при этом нужный угол опережения зажигания получится автоматически. Положение магнита. Максимум напряжения на зарядной обмотке приходится на максимум изменения магнитного потока через обмотку, и почти совпадает с пересечением «выемкой» магнита воображаемой «вертикали» на «рогах подковы». Это особенно важно на моторах с механическим прерывателем, так, как контакты должны сработать в максимуме напряжения, который должен совпадать с углом опережения зажигания. Получается, принцип расположения магнита на валу мотора одинаковый, что у контактного зажигания, что у электронного, вот полярность магнитов может не совпадать. При любом не совпадении (либо угла, либо полярности магнита) надо изменять положение магнита и переточить шпоночный паз. Для моторов серии Д8, у меня нет данных по напряжению на обмотках генератора, в прицепе, можно попробовать, взять блок зажигания от мотора серии «F» и подключаем к зарядной обмотке, если магнит в генераторе установлен соответствующим образом, может заработать. Если не получится, то придётся перематывать обмотку проводом диаметром 0,12мм до заполнения катушки. У мотора серии Д4-6, нет зарядной обмотки, а есть высоковольтная намотанная совсем тонким проводом (диаметр, то ли 0,05, то ли 0,06мм). Если совсем не хочется ничего делать, то можно рискнуть, зашунтировать обмотку резистором порядка 1кОм, мощностью 2Вт, и подключить к ней блок зажигания мотора серии «F». Рискнуть придётся обмоткой и блоком зажигания. Но обмотку не жалко, по-хорошему, её и так перематывать надо, а блок зажигания для эксперимента можно «слепить на весу» около мотора. Ну, на худой конец, купить в «Мировых моторах» два блока зажигания и с одним поэкспериментировать. Но лучше в «Мировых моторах» купить блок зажигания и статор генератора (подкову). Отрезать обмотку вместе с сердечником, на статоре двигателя серии «F» и серии Д. Закрепить обмотку двигателя «F» на «рога» от подковы двигателя «Д». Примерно так: Вставленная обмотка. (Фото и идея взяты с viewtopic.php?f=7&t=3253) Можно в генераторе мотора Д4-6 использовать силовую обмотку подключив к ней трансформатор 6/220В от какого ни будь старого зарядника для телефона или использовать аналогичный трансформатор 6-12/220В. Но на этом пути, возможно, придётся применить стробоскоп и установить магнит в иное положение. При этом больше ничем «грузить» силовую обмотку не стоит. Можно, конечно, установить полностью «подкову», магнит и блок зажигания от китайского мотора, но цена будет в четверть нового мотора F50. Может тогда лучше купить новый мотор? |
Автор: | ТИВ [ 09 янв 2015, 16:10 ] |
Заголовок сообщения: | Re: Электронное зажигание |
20. Мощность двигателя, сопротивление движению и скорость. Не для кого не секрет, что велосипед будет разгоняться до тех пор пока силы препятствующие его движению не станут равны силам приводящим его в движение (мощности двигателя). Тут уместно сослаться на сайты электровелосипедистов, где давно уже существуют калькуляторы скорости, мощности, дальности и т.д., стоит только ввести свои данные: мощность двигателя, диаметр колеса, вес системы велосипед+велосипедист, обороты двигателя и прочее. На пример вот этот калькулятор http://epowerbikes.ru/archives/1474 Можно вставить данные мотора Д6. Для этого возьмём исходный набор Cyclone 1680Вт 48В 10Ач, заменим массу, КПД оставим тот же, редуктор 1:18, обороты холостого хода 7500об/мин, под номинальной нагрузкой 5000об/мин, диаметр колеса (у меня 26 дюймов, реально, с учётом прогиба покрышки по нагрузкой 635мм) скорость подставим 43км/ч. Получим, обороты около 6500, мощность необходимую от двигателя 830Вт. В общем, у меня так и получилось с мотором F50. Но самое интересное связано с сопротивлением воздуха, оно возрастает кубически и увеличение мощности двигателя вдвое приведёт лишь к 25% увеличению скорости. Это хорошо видно на калькуляторе скорости, там, в разделе «Параметры от мощности/скорости» в первом столбце «забита» мощность 300Вт, при этом скорость 30км/ч. Считается, что попутный ветер добавляет скорости в половину от своей, то есть, если скорость ветра 10км/ч, то при попутном ветре плюс 5км/ч, при встречном, минус 5км/ч. Вывод следующей, борьба за увеличение мощности двигателя, дело хорошее, но затратное и трудоёмкое, даёт эффект в основном на низких оборотах за счёт увеличения крутящего момента. Для увеличения максимальной скорости гораздо проще сменить позу езды при уменьшится эффективная фронтальная площадь, что прибавит скорости не меньше чем любые ухищрения с двигателем, в том числе и улучшение зажигания. Зависимость эффективной фронтальной площади от расположения человека на мопеде примерно такая: Айродинамическое сопротивление велосипедов. Ознакомится с этим можно здесь http://velomobile.org/library/articles- ... micsofhpvs Если выбрать прогулочный стиль (руки прямые), то можно увеличить скорость до 48км/ч при 7000об/мин и затрачиваемой мощности 800Вт, в этом легко убедится подставив в калькулятор в строке «площадь минеля» 0,4м/кв, в место 0,6м/кв. Полученные результаты не плохо согласуются с характеристиками двигателя Д6. Ну, а если ещё добавить обтекатель, виде переднего ветрового стекла, то скорость ещё увеличится, да и езда станет на много приятней, особенно в сырую погоду. Небольшую прибавку можно получить от велосипедного шлема и обтекаемого рюкзака за спиной. Ну и не надо забывать про трение качения, на которое сильно влияет ширина покрышки, рисунок протектора, давление в камере. Всё это наглядно видно в столбце «характеристики велосипеда». Максимальную скорость из своего мотовелосипеда не выжимаю, но все эти мероприятия дают существенную экономию топлива, что мне нравится. |
Автор: | ТИВ [ 09 янв 2015, 16:12 ] |
Заголовок сообщения: | Re: Электронное зажигание |
21. Звёзды для лейтенанта. Да простят меня модераторы за то, что я пишу совсем не в «тему», просто уж так всё получается. Езжу я частенько по бездорожью и по грязи, а по ним на максимальной скорости не поедешь. Минимальная скорость на моём мопеде с двигателем F50 10-12км/ч, ниже которой мотор глохнет, вот и приходится преодолевать бездорожье на педалях. В принципе, ничего, но хочется лучшего. Вот я и прикупил мотор помощнее (F80) и к нему, решил изготовить ведомую звездочку с 56 зубьями. Эту звёздочку планирую установить на запасное заднее колесо, а штатную 44 зубую на основное и буду менять колёса в зависимости от маршрута поездки и настроения. Для этого я прикупил в «мировых моторах» цепь и дополнительные замки к цепи, буду ещё и цепь наращивать при смене колёс. Ну не знаю, насколько у меня терпения хватит колёса менять и цепь наращивать, однако, звёздочку я уже изготовил. Вот, хорошо китайским мотовелосепедистам живётся, звёзд у них, как на небе, дофига, и стоят они не дорого. А я, тут, с напильником два дня ковырялся, ну просто слёзы на глазах наворачиваются. Звёзды. Самое сложное в этом деле точность сверления отверстий, она должна быть не хуже одной десятой миллиметра. Разметить круг с такой точностью, то же, не ординарная задача. Зная, что необходимая разметка вряд ли получится, я, для начала, решил распечатать «схему» будущей звёздочки. В «Автокаде» разбил круг на 56 секторов, распечатать удалось не сразу, так, как формат бумаги для этого потребовался А3. В конце, концов, нашёлся компьютер с «Автокадом» и принтером А3. Измерив, распечатанный круг, я заметил, что он сжат по горизонтали на 0,4мм. Мне бы на этом остановится, скорректировать неточность и использовать шаблон, но я решил помучаться, расчётами хорд и разметкой. С третьей попытки удалось разметить с точностью, где-то одна десятка. Однако, при сверлении точность сильно «ушла». Разметил зубья, хотя это можно было сделать просто, прикладывая и обводя зубья имеющеюся звёздочку, но я не стал искать «лёгких путей» и размечал с «повышенной точностью»! После вырубил заготовку и обтачивал зубья напильником. Удобнее это было сделать отрезным кругом от «Болгарки», установленном на циркулярной пиле, но у меня такой возможности не было. Цепь сразу на звёздочку не села, пришлось подгонять каждый зуб. Звёздочка. Как изготавливать звёздочки, можно почитать здесь http://www.magazinmopedov.ru/diy_sprockets_linil http://www.mopedist.ru/forum/thread2115-1.html После того, как я изготовил звёздочку, мне попалась статья, как сделать разметку звёздочки. Способ очень оригинальный, хотя автор применял его для изготовления звёздочек из алюминиевых сплавов, думаю, он может подойти и для звёзд из стали. Собираем замкнутую цепь из числа звеньев равных числу зубьев, надеваем эту цепь на соответствующий круг из фанеры или пластмассы, крепим эту конструкцию на стальной лист и обстукиваем оси звеньев цепи. На заготовке должны остаться отметины от осей цепи, так, как оси имеют твёрдость выше. Правда, можно попробовать и алюминиевый сплав для звёздочки, но насколько хватит такой звезды? Надеюсь, мой опыт кому то пригодится. |
Автор: | ilyas [ 09 янв 2015, 19:37 ] |
Заголовок сообщения: | Re: Электронное зажигание |
большое спасибо ТИВ за подробное описание электронного зажигания. |
Автор: | ДиМ [ 10 мар 2015, 03:20 ] |
Заголовок сообщения: | Re: Электронное зажигание |
Теория это замечательно. Но меня больше интересует практический вопрос. Вы не делали никаких практических экспериментов с зажиганием? Просто ездите со стоковым китайским зажиганием? |
Страница 2 из 7 | Часовой пояс: UTC + 4 часа |
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group http://www.phpbb.com/ |