9. АнтискоростьКогда ничего не знаешь легче гонять, по этому «гонщикам» читать этот раздел запрещается, вдруг в голове засядет какая-то мысль – пропал гонщик!
При разработке веломотора Д4 наши предки увязывали много взаимоисключающих требований предъявляемых к мотору, такие как: надёжность, мощность, экономичность, время наработки до капитального ремонта, технологичность и так далее. Все эти требования оказались более, или менее сбалансированными. Увеличение одного параметра, ведёт, как правило, к ухудшению другого. Например, увеличение мощности, в большинстве случаев, приводит к ухудшению экономичности и времени жизни мотора. Я считаю, что длительное превышение оборотов двигателя 4500 об/мин, вообще не целесообразно, особенно если двигатель не сбалансирован. При оборотах более 4500-5000 мощность двигателя начинает падать, температура двигателя растёт, ездить при оборотах более 4500 – это «гробить» двигатель. На чём я основываюсь, делая такой вывод, на данных китайских производителей, которые публикуют в интернете, для оптовых покупателей двигателей F50. Приведу их вместе с данными для двигателя Д6, взятыми из технического описания на данный двигатель.
Китайские производители указывают номинальную мощность для 5000об/мин, отечественные для 4500об/мин. Я считаю, что номинальная мощность это мощность (следовательно, и обороты) длительное превышение которых не желательно. Указание скорости не более 30км/ч, при передаточном числе 18, так же указывает обороты двигателя 4500об/мин. Какие обороты двигателя использовать каждый решает сам. При езде на велосипеде, STELS Navigator 210 (2012) на скорости 40км/ч, я у меня возникли ощущения, что эта скорость явно не для этого велосипеда. Стоит задуматься, может ли выдержать конструкция вашего велосипеда выбранную вами скорость. Однако езда на скорости менее 10км/ч для мотора Д6 не рекомендована (для F50 у меня нет данных), так, как охлаждение происходит за счёт встречного воздушного потока, иначе двигатель может перегреться.
10. ОбовсёмВсегда полезно знать внешнюю температуру цилиндра двигателя. Для двигателя Д6 есть старый и очень примитивный приём. Надо очень быстро коснуться мотора, и если нет ощущения ожога, а только нагрева, то «всё в порядке». Если нет, то вы можете остаться с обожжённым пальцем и заклиненным двигателем. Критичной считается температура 160 градусов. Конечно, есть более точные методы измерения температуры двигателя. Один из наиболее простых способов измерения, это использование термопары. Последовательно с термопарой включаем резистор и стрелочный микроамперметр. Подбором резистора добиваемся нужных показаний прибора.
В основе любого стрелочного прибора постоянного тока (магнитно-электрической системы) лежит микроамперметр тока. Внешними или внутренними «обвесками» из шунтов и резисторов он превращается в амперметр или вольтметр, ну, а добавив «батарейку» можно получить и омметр. Собственно для чего это нам? Всё очень просто, найдя стрелочный прибор, который выдержит поездки на мотовелосипеде, его легко превратить в датчик оборотов, спидометр и термометр. Схема очень проста.
Спидометр, тахометр, термометр.
Подключаем наш прибор к любой обмотке генератора и мерим напряжение, оно прямо пропорционально количеству оборотов двигателя (если это зарядная обмотка то R2 сотни килоОм (кОм), конденсатор С1 1мкФ 400В, если это обмотка освещения, то R2 десятки кОм, а С1 1мкФ 160В). Одновременно, с количеством оборотов получаем и скорость. Так, как в нашем случае обороты велосипедного двигателя прямо связанны со скоростью, надо лишь промаркировать шкалу вверху скорость, в низу обороты. Необходимую шкалу для прибора можно распечатать на принтере. Для измерения температуры, переключаем кнопкой S1, прибор на термопару Pt1. Всё очень просто. Используем отрицательный импульс, что бы не «сажать» положительный, необходимый для зажигания (диод катодом к обмотке). R1 нужен, что бы не повредить большим током заряда обмотку генератора, при этом будут «отсеяны» скачки напряжения, тем самым уменьшено дрожание стрелки PA2.
Контролировать обороты двигателя можно и по велокомпьютеру, запомнив, какой скорости, какие обороты соответствуют. Можно установить два велокомпьютера настроив один на показания оборотов, второй на показания скорости, благо их сей час можно купить дешевле 10 долларов.
Зависимость скорости от оборотов.
Расчёты скорости производились исходя из того, что редуктор мотора имеет понижающий коэффициент Кр=4,1, цепная передача имеет понижающий коэффициент Кц=4,4 (отношение зубьев ведомой звезды (44) к ведущей звезде (10). Правильней было бы рассчитывать коэффициент передачи от двигателя к колесу с учётом диаметра колеса). Отсюда, можно рассчитать скорость вращения колеса Wк=Wм/КрКц60 в час. Диаметр покрышки колеса 26 дюймов или 660,4мм, с учётом деформации покрышек от нагрузки (берём 4 мм) получаем диаметр колеса, примерно, 656мм, следовательно, длинна окружности колеса равна 2060мм, или 0,00206км. Умножаем количество оборотов на длину окружности и получаем скорость (км/ч). Измерив, радиус колёс, своего велосипеда, по покрышке, я обнаружил, что он всего 320мм (лишний раз убедился, что маркировка покрышек не всегда отражает диаметр колеса). При нагрузке на колесо, покрышка прогнулась, и радиус колеса составил 317мм (диаметр 634мм). Данные в таблице я привёл, в основном, для своего велосипеда, добавив лишь 28 дюймовые колёса.
При установке велокомпьютера могут возникнуть сбои в работе велокомпьютера от помех зажигания. Традиционно компоновка узлов, примерно, следующая:
Близкое расположение кабеля прерывания зажигания и кабеля от датчика велокомпьютера может приводить к наводке помех. Ещё большие неприятности может вызывать близкое расположение блока зажигания с высоковольтным кабелем к велокомпьютеру. Для уменьшения влияния зажигания на велокомпьютер расстояние между ними должно быть максимальным (изменив расстояние с 50мм до 500мм, мы уменьшим помехи в 100 раз). Убрав от рулевой колонки блок зажигания мы ещё освободим место для бардачка, примерно так:
Что же можно сделать для повышения скорости и экономичности? Очень простые вещи. Сменить «агрессивную» широкую резину на узкую (1,75//) шоссейную и это сразу даст прибавку в скорости и уменьшит расход топлива. Накачать задние шины до 1,7-2,0 атмосферы и до 1,4-1,6 атмосферы передние, что так же даст прибавку скорости и экономичность. Принцип простой, чем меньше «пятно» соприкосновения шин с дорогой, тем меньше сопротивление качению. При таких параметрах покрышек и скорости около 25 км/ч, да ещё по «хорошей» дороге, не очень тучного водителя, расход топлива будет, если и не равен заветным 1,2 литрам, то и не превысит 1,5-2 литров на 100 км.
Если балансировка коленвала не всем доступна, то есть вещи, которые может сделать почти каждый при установке мотора на велосипед. Например, отрегулировать ведомую звезду. Просто прикрутив ведомую звезду на спицы заднего колеса «не задумываясь», то наверняка, эта звёздочка будет не соосна втулке заднего колеса и иметь плоскость вращения типа «восьмёрки». Те резиновые прокладки, что были у меня в комплекте с веломотором, никуда не годились. Толщина этих прокладок колебалась от 5 мм до 10мм. Пришлось делать самому новые прокладки, но, даже при хороших прокладках восьмёрка ведомой звезды была заметной. Устранить восьмёрку простой подтяжкой крепёжных болтов не удалось. Пришлось подкладывать шайбы между резиновой прокладкой и ведомой звездой. Устранение не соосности большого труда не составляет, надо разомкнуть цепь, ослабить крепёж ведомой звезды и, вращая колесо, определить смещение ведомой звезды. Сдвинуть ведомую звезду в противоположную сторону смещения. Смещение оси звезды можно определить при вращении колеса относительно отвёртки, прижатой к раме так, что бы её жало находилось у кромки зубьев ведомой звезды. Так же можно определить и «восьмёрку».
Определение не соосности.
При не соосности ведомой звезды и втулки заднего колеса, ведомая звезда при вращении описывает эллипс. При таком вращении ведомой звезды приводная цепь то натягивается, то провисает, при этом велосипед испытывает повышенную вибрацию, а часть мощности теряется на натяжение цепи, не говоря уже о том, что сама цепь растягивается и рвётся.
Не соосность.
Небольшую помощь в стабилизации натяжения цепи может оказать автоматический натяжитель цепи.
Эта конструкция мне понравилась, наверное, сделаю себе похожий.
Натяжитель автомат.
плоскость вращения ролика натяжителя не совпадает с плоскостью вращения цепи. Из-за этого цепь касается обоих бортиков ролика, от чего они быстро изнашиваются. Вызвано это тем, что любая вилка колеса, на которой крепится натяжитель цепи, подходит под не большим углом к колесу.
Не параллельность ролика.
Место установки натяжителя цепи на вилке надо выбрать так, что бы, он не отклонял цепь от плоскости вращения, пластину крепления ролика «повинтить» так, что бы ролик натяжитель лежал параллельно плоскости колеса. Пластину крепления ролика лучше установить на обратную сторону рамы, что бы, при соскоке цепи она не попадала на спицы.
Параллельность ролика.
Очень многое в работе двигателя зависит от карбюратора, если с карбюратором работает не правильно, то получить от двигателя максимальную мощность, крутящий момент или минимальный расход топлива не возможно. Начинать же, настройку карбюратора надо с самого простого.
При сборке двигатель необходимо расположить карбюратор так, что бы поплавковая камера карбюратора заняла горизонтальное положение, тогда и уровень бензина в ней будет параллелен верхней крышке поплавковой камеры, что обеспечит свободное скольжение поплавка и правильную установку уровня топлива. Уровень топлива в поплавковой камере, в принципе, выставляется один раз при сборке карбюратора. Для карбюратора NTTC этот уровень можно настроить в сухую. Для чего разбирают поплавковую камеру, переворачивают карбюратор, устанавливают в него поплавок, далее подгибают вилку так, чтобы высота поплавка была 21мм. Важно, что бы «лапки» вилки были на одном уровне.
Настройка поплавка.
Взято с
http://www.motoredbikes.com/showthread. ... ing-BasicsПочитать про карбюратор можно здесь
http://mypitbike.ru/blog/workshop/279.html , вообще лучше «прильнуть» к первоисточнику «Топливные системы мотоциклов» Д. Робинзона.
Про сборку и настройку карбюратора есть много материала в интернете. Сборку карбюратора NTTC можно посмотреть тут
http://www.youtube.com/watch?v=WhCGylhRlbY.
Настраивается карбюратор NTTC очень просто. Я избрал следующую последовательность: регулировки троса на ручке «газа» и карбюраторе установил в крайние положения, что бы потом можно было «подтянуть» трос. Установил иглу в среднее положение (у меня диаметр отверстия главного жиклёра 0,65мм). Полностью закрутил винт «холостых оборотов», затем открутил, примерно на 1,5 оборота. Закрыл дроссельную заслонку (рычаг вверх). После чего двигатель легко запустился. Открыл дроссельную заслонку и винтом «холостых оборотов» выставил «на слух» устойчивые и равномерные обороты (подкрутить пришлось совсем немного). Собственно и всё. Винтами на ручке «газа» и на карбюраторе выбрал свободный ход троса (можно определить по увеличению оборотов).
Обращу только внимание, что начинать установку высоты иглы лучше с середины и изменять на один шаг, выемка на «стакане» должна быть в сторону винта регулировки «холостых оборотов».
Косвенно, оценить настройку карбюратора можно по нагару на свече (вернее оценить состав смеси). Про это много написано в интернете, можно посмотреть здесь:
http://www.uazbuka.ru/lib/candle_theory ... theory.htmПроблемы могут возникнуть тогда, когда в карбюраторе установлен не правильный главный жиклёр. Его лучше измерить сразу. Делается это следующим образом. Затачивается спичка, чуть больше диаметра главного жиклёра, так, что бы она входила в отверстие жиклёра с усилием. При этом происходит обжим древесины спички и после её выемки из жиклёра, её диаметр равен диаметру жиклёра. Измерение диаметра спички даёт диаметр жиклёра с достаточной точностью.
Для двигателя F50 этот диаметр должен составлять 0,6-0,7мм. Если диаметр меньше, то тут всё просто – рассверливаем, если больше, то запаиваем и сверлим новое отверстие, при этом нельзя оставлять залитым припоем воронку жиклёра (а лучше не заливать). Можно в жиклёр вставить медную проволочку и запаять, это намного проще, чем паять, затем сверлить.
Жиклёр с проволокой.JPG
Подробное описание можно посмотреть по этой ссылке (там же взята и фотография)
http://www.wagnerland.ru/index.php?PHPS ... opic=602.0В случае проблем с мотором на высоких оборотах, это, скорее всего, могут быть проблемы с жиклёром, так, как игла в топливном колодце уже достаточно далеко от жиклёра и слабо влияет на количество смеси, основное значение приобретает диаметр жиклёра. В случае проблем на низких и средних оборотах надо обратить внимание на положение иглы и попробовать её поднять или опустить с помощью U образной шайбы. Но предварительно, следует убедится в уровне топлива в поплавковой камере, а также в нормальной работе фильтра и глушителя. Если фильтр «проверить» просто, убрав его напрочь, то с глушителем так поступать не стоит, громкость работы мотора будет слишком большой, да и масло полетит в разные стороны. В отсоединённый глушитель можно подуть, при слабом сопротивлении протоку выдыхаемого воздуха, всё в порядке, если нет, надо разбирать глушитель и чистить. Кстати, при подборе поролона для замены воздушного фильтра, можно поступить так же, попробовать его на продув, если чувствуется хоть малейшее сопротивление выдыхаемому воздуху, поролон не подходит. Можно заменить поролон спутанную медную проволоку диаметром 0,06-0,12мм, ей легко придать нужную форму и количеством провода подобрать нужное сопротивление фильтра. Такой фильтр предварительно надо смочить маслом.
Для тех, кто хочет установить на веломопед фару с аккумулятором.
В связи с тем, что у генераторов на моторах F80 низкое напряжение силовой обмотки (эффективное значение при токе 0,4А и оборотах 2000об/мин, всего 3,4В ), предлагаю отказаться от использования 12В свинцового аккумулятора и перейти на 4В свинцовый аккумулятор ёмкостью 1,2Аh, а для фары использовать полуваттный светодиод. Тогда можно применить следующею схему стабилизатора. Она начинает работать при 3000об/мин или при переменном напряжении с генератора (под нагрузкой) от 5,7В.
Стабилизатор с обратной связью.
Данную схему легко приспособить и для литиево-ионного или литиево-полимерного аккумулятора установив на выходе напряжение 4,1В. Литиевый аккумулятор можно взять от сотового телефона, но лучше купить «защищённый» типа 18650. При использовании аккумулятора, особенно литиевого, из-за не правильной эксплуатации, не исключено его разрушение с возгоранием, а тут радом бензин…, лучше перестраховаться. Для литиевого аккумулятора ёмкость можно увеличить до 2-3Ah, так, как они долго могут находится в полу разряженном состоянии. заряжаясь урывками и не до конца, ожидая, когда появится достаточно мощности для их заряда.
На транзисторе VD7, в зависимости от напряжения генератора, рассеивается, от 0,4Вт до 3Вт. Для отвода тепла ему потребуется радиатор. Изготовить радиатор можно самому, собрав его из «П-образных» медных или алюминиевых пластин толщиной 0,4-0,6мм скреплённых между собой. Установить радиатор с транзистором надо на обдуваемом месте.
Радиатор транзистора.
Проще всего в качестве стабилизатора использовать микросхему КР142ЕН22, это очень удобная микросхема, всего три «ноги», требует всего 1,5В перепада напряжения между входом и выходом, минимум деталей обвязки, удобное крепление к радиатору (радиатор обязателен). Одно диодный выпрямитель используется для уменьшения падения напряжения, так, как на диодном мосту всегда последовательно с нагрузкой включено два диода, следовательно, и падает напряжения на двух диодах в два раза больше. Для уменьшения падения напряжения на диоде лучше использовать диод с барьером Шотки. Конденсатор С2 должен быть не менее 1мкФ. Аккумулятор литиевый, что бы он не разряжался, через делитель R1, R2, во время хранения мопеда надо его отключать выключателем S1 не только от фары, но и от стабилизатора. Правда, при этом и заряжаться аккумулятор будет только при включённой фаре и на скорости выше 20км/ч.
Стабилизатор с аккумулятором.
Напишу про использование мотора F80. Читал я про его повышенную вибрацию, но не думал, что до такой степени. Оказалось, она такая, что после не продолжительной поездки остаются неприятные ощущения в руках. Но это продолжалось не долго, после 35км вибрация упала, я с радостью взглянул на мотор. Увиденное меня потрясло, мотор болтало из стороны в сторону. Оказалось, что от вибрации отломилась шпилька крепления мотора! Под рукой у меня не было экстрактора, поэтому я воспользовался старым дедовским способом, чтобы извлечь остатки шпильки. Высверлил в шпильке отверстие диаметром 3мм, обточил гвоздь диаметром 3,5мм и забил его в отверстие, затем согнул его немного и выкрутил шпильку. Возится с этим мотором я больше не стал, снял его с велосипеда и закинул в сарай. При езде на скорости более 27км/ч, при максимально выкрученной ручке «газа», мотор начинал идти рывками, то тормозя, то разгоняясь до 32км/ч. Я только успел поменять жиклёр с отверстием 0,75мм на жиклёр с отверстием 0,8мм, стал ехать плавнее. Больше ничего не успел сделать. Может быть мне попался совсем плохой экземпляр, но я бы не кому не посоветовал приобретать мотор F80. На моторе F50 прошёл 750км, ни к мотору, ни к велосипеду никаких претензий нет.
Если очень хочется от генератора двигателя запитать фару, самый простой способ это сделать, намотать поверх имеющийся обмотки зажигания, дополнительную силовую обмотку, что я и сделал на моторе F80.
На мой генератор с трудом влезло 185 витков провода диаметром 0,6мм. Сначала мотал ровно рядами, затем в навал, заполняя имеющиеся пустоты.
Дополнительная силовая обмотка генератора.
Катушку обмотал изоляцией. Всё это с трудом влезло в корпус генератора. Зазора между обмоткой и ротором почти никакого.
Генератор с дополнительной силовой обмоткой.
Стал мерить напряжение. Получились следующие результаты.
Напряжение на дополнительной силовой обмотке на холостом ходу 5В (37витков на вольт), при 2100об/мин, под нагрузкой 10Ом 4,3В.
Если использовать дроссель фары Риги, то можно получить некоторую стабилизацию напряжения и запитать светодиод постоянным током, примерно так:
лучше брать диоды с барьером Шотки, с максимальным допустимым обратным напряжением не менее 100В.
Очень хочется использовать зажигание от мотора F50 для мотора серии «Д». Однако при замене лишь одного из элементов зажигания (подковы, магнита, электронного блока) может не всё получиться, как хотелось. И дело даже не в том, что у кого-то «руки кривые», многое зависит от того, как повезёт с элементами зажигания.
Например, конструкция магнитов в моторах серии F (с двумя выемками), и моторах серии Д (с одним срезом) разная, соответственно, наводить эти магниты в зарядной катушке будут разное напряжение. Но мало этого, остаточная намагниченность (силы магнита) в этих магнитах тоже разная, так, как использовались разные магнитные материалы. Многие хотели сменить контактное зажигание по тому, что оно плохо работает, но оно может плохо и работало из-за плохого магнита, и тогда замена на электронное зажигание мало, что даст. Так что же, если заменить, то работать не будет? Будет, но не совсем так, как в моторе серии F. Вероятно, мощность мотора будет меньше возможной, разгоняться на педалях придётся до более высоких скоростей, ну и при торможении глохнуть будет тоже на большей скорости.
При непосредственной установке электронного модуля зажигания от китайского мотора на моторы серии Д можно его испортить, но и это не так страшно, если это произойдёт сразу. Но плохо если вы поехали на «дальняк» и там отказало зажигание. Дело в том, что многие генераторы серии Д вырабатывают высоковольтное напряжение, несколько киловольт, непосредственно поступавшие на свечу зажигания, используемые же элементы электронного зажигания не рассчитаны на такое напряжение. Пробой электронных компонентов может наступить в любой момент. Лучше перемотать зарядную обмотку.
Использовать любой электронный модуль зажигания в любом мопеде то же не стоит. Дело в том, что конденсаторы, которые при разряде обеспечивают искру, согласованны с определённым генератором и высоковольтным трансформатором (бабиной). Работать, скорее всего будут, но возможно, потребуется подстройка угла зажигания и мотор может не показывать всех своих возможностей.
Не все обязаны хорошо разбираться в электронике. Но что делать если хочется сделать электронное зажигание самому? Следует избегать тех схем, где есть подстрочные элементы, их можно отнести к неудачным схемным решениям. Ещё, следует избегать схем, где много электронных компонентов, при их сборе могут возникнуть трудности, а самое главное они, как правило, не обладают существенными преимуществами перед простыми схемами зажигания, основанными на разряде конденсатора. Немаловажно понимать, что авторы многих схем совсем не задумываются о повторяемости своих конструкций, и то, что получилось у них может не получится у вас, брать надо «серийные» схемы, или хотя бы те, которые многие повторили.
Если вы раньше не чем подобным электронному зажиганию не занимались, для установки электронного зажигания на мопеды серии Д, вам лучше приобрести и смонтировать подкову, электронный модуль и магнит от мотора серии F. Магнит, при положении поршня в верхней мёртвой точки, надо установить, как в моторе серии F, следующим образом.
При этом не потребуется «завязываться» со стробоскопом и выставлять зажигание, монтируйте и катайтесь в своё удовольствие. Иначе вы можете бесконечно «ковыряться» в мопеде, и изучать электрические схемы, вы этого хотите?
Самое простое зажигание (БЭСЗ).
Датчик угла зажигания.
Работает всё сразу, без проблем. Угол можно выставить без стробоскопа установив ось датчика за 2мм до крепления, при этом опережение, при 1000 об/мин, будет 10 градусов, установив соосно – будет 7 градусов, ну и так далее. При увеличении оборотов до 2000, опережение будет на 10 градусов больше.
Обмотку доматывают используя осветительную для Д6 и осветительную и зарядную для Д8э, предварительно удалив диоды. Мотают проводом диаметром 0,1мм для Д6 2200вит., для Д8э 1800вит., Отрывают существующий провод осветительной обмотки и присоединяют его к схеме зажигания, на его место присоединяют свободный провод от домотанной обмотки.
Зажигание можно смонтировать на клеммной колодке.
Схема зажигания без датчика угла зажигания.
Для этой схемы нужно перерезать шпоночный паз. Можно прорезать новый шпоночный паз на месте пропила для кулачкового механизма.
Обмотку надо домотать, как в предыдущей схеме, только менять местами провода зарядной обмотки не надо.
Схему то же можно собрать на клеммной колодке.
Сделал фланец для присоединения глушителя от мотора F50 к мотору Д8э, так, как родного глушителя нет. Вырезал из кровельного железа толщиной 0,7мм овалы с отверстием диаметром 28мм и отверстием 32мм.
Разрезы на этих кольцах не совпадают. Кольца диаметром 28мм обточил по периметру, вставил в них овалы с кольцом 32мм, получилась резьба с шагом 30х1,5.
Затем сложил овалы и соединил их заклёпками. Получился фланец.
Сделал прокладку под глушитель, из оплётки, как у Вагнера.
Только вместо асбеста использовал стекловолокно. Всё равно, чем «дыры» в оплётке затыкать. Уж больно асбест вредный, вызывает рак (хотя, наверняка, кто-то со мной не согласится).
Оплётку взял с первого попавшегося экранированного кабеля, достаточно плотную. Одел на гвоздь, чтоб получить диаметр побольше, для продевания стекловолокна.
Заодно, в оплётку вставил тонкую медную проволоку. Концы медной проволоки скрутил, получилось кольцо. Распушённые концы оплётки вошли один в другой.
Согнул из 1,5мм стали на прутке 16мм и трубе 20мм (3/4 дюйма) выколотку для сальника. Для повышения точности сделал из шайб для М16 направляющие. Подошли с минимальной обточкой.
Сальники не выколачивал, а выдавил в тисках.
Конечно не лучший вариант, но если нет ничего, можно использовать.
Перематывал подковы вручную. Но, тут сподобился и переделал станок.
Делать станок для намотки одной «подковы» не целесообразно, но дрель зажать в тиски можно. Для равномерного вращения нужны противовесы, но можно и без них.
Выводы обязательно толстым многожильным проводом (0,5мм2) МГШВ. Провод МГШВ должен быть продолжением обмоточного провода, тогда всё хорошо ложится.
На выводы нужен наконечник, он должен обязательно зажимать изоляцию провода. Межслойная изоляция - фум лента, однако, она легко прокалывается, пайку надо изолировать молярным скотчем. Все выводы закрепляем нитками, самый удобный и надёжный способ.
При намотки отступаем 3-5мм от щёчек, для уменьшения вероятности пробоя краевых витков.
Межслойная изоляция – через 700-750 витков. Внешняя изоляция ХБ изолента.
Установил карбюратор NTTC от мотора F80 на мотор Д8э. Самое сложное здесь изготовить необходимый патрубок для карбюратора. Проще всего купить стальной патрубок карбюратора F50/80 отрезать от него фланец и приварить новый.
Решил необходимую трубку согну из листа сам и заварю, благо бегать никуда не надо, гни и вари сколько хочешь.
Вот, что получилось
По началу двигатель работал не совсем хорошо. Было слишком много воздуха. Установил диафрагму на входе карбюратора NTTC (от мотора F80),прижал стопорным кольцом, которое сделал из велосипедной спицы, получил наилучший результат при диафрагме 10,5мм – 11мм.
Удалось настроить мотор, на мой взгляд, совсем не плохо. Получилось следующее. На относительно ровном 500м участке удалось развить скорость 47км/ч. Минимальная скорость 10км/ч, при 9км/ч начинает дёргаться, при 8км/ч глохнет. Расход топлива, примерно, 1,8 л на 100км (28км-0,5л топлива).
Не судите меня строго: «я не волшебник, я только учусь».