Дырчик.SU

Добрый день, killer258. Сверх сильные магниты, на сколько мне известно, применяются в велосипедном мотор-колесе. Но цена «кусается», а так, как здесь «бой» идёт за каждый грамм и за доли процента КПД, то люди денег не жалеют. Многие синхронные машины, используют сильные и сверх сильные магниты. Очень не плохие результаты достигаются и на сплавах железа, которое куда технологичнее и гораздо дешевле. Вот только в некоторых моторах серии «Д» и «F» могут попадаться совсем уж плохие сплавы. А чего ждать, от мотора за 50 долларов (вернее, целого комплекта)?

_________________
Мудрость не всегда приходит с годами, иногда года приходят одни.

Каждый владелец двигателя F50 хоть раз задавался вопросом, какое масло и сколько лить в свой двигатель. Тут без стакана не разберешься. Производители двигателя рекомендуют пропорцию 1:20, производители масла 1:50, а ещё, я видел масло, на котором было написана пропорция до 1:50. Вот тут я выпил и рассудил трезво. Конечно, моторное масло совершенствуется и соотношение 1:50 появилось неспроста. Улучшенное масло пользуется заслуженной популярностью. У других производителей есть соблазн на своём масле написать соотношение 1:50 и пожинать прибыль. А ещё есть изворотливые продавцы, продающие подделки под хорошее масло и под масло, на котором кто-то, написал 1:50. По этому, что и сколько пить лить каждый решает сам. Я, взял стакан и налил до краёв маслом, вылит в 10 литровую канистру, и так три раза, по тому, что двигатель новый.





Желаю, что бы всем всегда всё было понятно! ТИВ.

_________________
Мудрость не всегда приходит с годами, иногда года приходят одни.

Я считаю, что истина где-то посередине, то есть 1:35
а 1:50 пишут только для того, чтобы угодить экологам
Лучше немного перестраховаться, особенно на тот случай, вдруг масло окажется подделкой, ведь в этом случае при 1:50 есть опасность загубить мотор

Китайцы сдирали F50 с советского Д4, а у того в инструкции и было скорее всего написано 1:20, потому что у нас в то время были доступны только масла М8В и им подобные,других никто не знал,и китайцы наверное, думают, что у нас и сейчас в автомагазинах такая же ситуация. А может, просто перестраховываются.Ведь вместо гильзы просто напылён хром на стенках цилиндра.

Всегда полезно знать внешнюю температуру цилиндра двигателя. Для двигателя Д6 есть старый и очень примитивный приём. Надо очень быстро коснуться мотора, и если нет ощущения ожога, а только нагрева, то «всё в порядке». Если нет, то вы можете остаться с обожжённым пальцем и заклиненным двигателем. Критичной считается температура 160 градусов. Конечно, есть более точные методы измерения температуры двигателя. Один из наиболее простых способов измерения, это использование термопары. Последовательно с термопарой включаем резистор и стрелочный микроамперметр. Подбором резистора добиваемся нужных показаний прибора.
В основе любого стрелочного прибора (магнитно-электрической системы) лежит микроамперметр постоянного тока. Внешними или внутренними «обвесками» из шунтов и резисторов он превращается в амперметр или вольтметр, ну, а добавив «батарейку» можно получить и омметр. Собственно для чего это нам? Всё очень просто, найдя стрелочный прибор, который выдержит поездки на мотовелосипеде, его легко превратить в датчик оборотов, спидометр и термометр. Схема очень проста.

Подключаем наш прибор к любой обмотке генератора и мерим напряжение, оно прямо пропорционально количеству оборотов двигателя (если это зарядная обмотка то R2 сотни килоОм (кОм), конденсатор С1 1мкФ 400В, если это обмотка освещения, то R2 десятки кОм, а С1 1мкФ 160В). Одновременно, получаем и скорость. Так, как обороты велосипедного двигателя прямо связанны со скоростью. Для измерения температуры переключаем прибор на термопару Pt1. Схема очень простая. Используем отрицательный импульс, что бы не «сажать» положительный, необходимый для зажигания. R1 нужен, что бы не повредить большим током заряда обмотку генератора. Одновременно будут снижены всевозможные скачки напряжения, тем самым избегая лишнего дрожания стрелки прибора PA2.




При установке велокомпьютера могут возникнуть сбои в работе велокомпьютера от памех зажигания. Традиционно компоновка узлов, примерно, следующая:



Близкое расположение кабеля прерывания зажигания и кабеля от датчика велокомпьютера может приводить к наводке помех. Ещё большие неприятности может вызывать близкое расположение блока зажигания с высоковольтным кабелем, от велокомпьютера и его проводив. Для уменьшения влияния зажигания на велокомпьютер их надо разнести как можно дальше (изменив расстояние с 50мм до 500мм, мы уменьшим помехи в 100 раз). Убрав от рулевой колонки блок зажигания мы ещё освободим место для бардачка, примерно так:



Желаю всем, что бы помехи обходили вас стороной. ТИВ.

_________________
Мудрость не всегда приходит с годами, иногда года приходят одни.

Может быть так?:=)

Добрый день, anker. Вы правы, это моя ошибка, спасибо за подсказку. Сейчас исправлю.

Желаю всем, ошибок, поломок, несчастных случаев, избежать. ТИВ.

_________________
Мудрость не всегда приходит с годами, иногда года приходят одни.

11. Аккумуляторы - муки выбора.

Задумался я над установкой аккумулятора на свой мотовелосипед с двигателем F50. В принципе, на данном мотовелосипеде можно обойтись и без аккумулятора. Здесь нет сложных электронных устройств, которые требуют «хорошего» питания. Система зажигания CDI отлично обходится и без него. Освещение, в том числе и фару, можно запитать от генератора «с колеса». Но, вот, на остановках в тёмное время, особенно на дороге, желательно как-то себя «обозначить», это можно сделать светодиодами, запитав их от батареек. Однако с аккумулятором может быть лучше? Тем более, что генератор, какой – никакой, у двигателя имеется.
Первый вопрос, это какой тип аккумулятора лучше ставить на свой мотовелосипед? Рассматривал три типа, литий-ионный, никель-кадмиевый и свинцовый. Литий-ионные обладают наилучшими техническими характеристиками, но проблематичные в плане заряда. Сей час стали появляться аккумуляторы с встроенной микросхемой для заряда, подал на такой аккумулятор постоянные 4,5В и дальше «всё само работает». Но, пока это ещё экзотика. Если использовать небольшую ёмкость (порядка 1-1,5 а/ч) можно воспользоваться аккумулятором от телефона, установив его вместе с сотовым телефоном на мотовелосипед. Тогда и уровень заряда аккумулятора будет видно. Правда, что бы аккумулятор быстро не разряжался, на ненужную теперь связь с сотой, в телефоне придётся отключить высокочастотный модуль (он обычно экранирован со всех сторон, достаточно отключить питание, и он не работает, можно просто разорвать все связи). Но как-то это всё не совсем «красиво», тем более, что для питания этого «телефона» всё равно потребуется 5В постоянного тока. Может уж тогда от этих 5В «всё» и запитать, но с другим аккумулятором? Можно, например, применить никель-кадмиевые аккумуляторы размера АА. Тем более, что они сделали большой рывок вперёд в части саморазряда. Теперь никель-кадмиевые аккумуляторы, по технологии LCD, как заявляют производители, за год теряют только от 3% до 15%. И всё бы хорошо, но вот эффект памяти остался, при неполных разрядах, аккумулятор быстро теряет ёмкость. Пришлось обратить свой взор на свинцовые аккумуляторы. На мой взгляд, в свинцовых аккумуляторах наиболее сбалансированы цена и качество. Данные аккумуляторы, сей час, представлены двумя видами: герметизированными и классическими «заливными». Герметизированные аккумуляторы очень удобны, их можно класть они не протекают, ничего «не выделяют» и служат дольше. Тот, кто так думает, глубоко ошибается. Всё, почти, с точностью на оборот (кроме, горизонтального положения). Срок службы герметизированных аккумуляторов меньше, или, в лучшем случае, приближается к сроку службы классических аккумуляторов. И это бы полбеды, но беда в том, что с повышением температура на каждые 10 градусов (относительно +20 градусов) срок службы таких аккумуляторов снижается вдвое! При +25 градусов, в полтора раза (всё это связано с не восполняемой потерей воды). Положить горизонтально можно не все герметизированные аккумуляторы, а только те, которые для этого предназначены. В горизонтальном положении, конечно, работать будут любой герметизированный аккумулятор, но не долго. Почему же герметизированные аккумуляторы нашли такое широкое применение? В первую очередь потому, что их не надо обслуживать и можно устанавливать в обычных помещениях, даже там, где находятся люди. Удобно? Конечно, удобно. Удобство в эксплуатации мотовелосипеду то же не помешает. Купил на сезон - другой, такой аккумулятор, прикрепил, где и как придется, отъездил и выкинул (благо цена у аккумулятора 6В1,2а/ч не велика). Классические аккумуляторы то же совершенствуются и, хотя положить их нельзя, но при переворачивании электролит из них вытекает неохотно (капельно). Доливать воду надо всего 2 раза за 15 лет (имеется в виду эксплуатация в буферном режиме), а живучести у них гораздо больше чем у герметизированных.
Я склоняюсь к свинцовой классике, но у меня под рукой её нет, видимо придется использовать никель-кадмиевые аккумуляторы, или из сотового телефона, что-то мастерить.

_________________
Мудрость не всегда приходит с годами, иногда года приходят одни.

12. Зачем шести вольтовое напряжение, или почему перегорают лампочки.

Собственно, почему я всё время веду разговор про аккумуляторы с низким напряжением (3,6-6,3)В? Дело в том, что 12В больше всего нужно электрическому стартёру, но его на двигателе F50 нет. В место ламп накаливания 12В, сей час, везде ставят светодиоды, им такого напряжения не надо. А, какие преимущества даёт питание в (3,6-6,3)В? Кое-какое преимущество есть. Связано оно с тем, что генератор вырабатывает напряжение пропорциональное оборотам двигателя. Если при холостых оборотах 1500об/мин генератор выдаёт 6В переменного тока, то при 7500об/мин он будет выдавать в 5 раз больше, то есть, 30В (это основная причина перегорания ламп накаливания). Всем известно, что напряжение переменное и постоянное считаются равные, если на одной и той же нагрузке они выделяют одинаковое количество тепла (мощности). То есть, берём лампочку накаливания, подаём на неё напряжение 12В от аккумулятора, затем на эту лампочку, подаём переменное напряжение и добиваемся такой же яркости свечения, как от постоянного напряжения 12В, и говорим, что это переменное напряжение равно постоянному 12В. На самом деле при синусоидальном напряжении максимум напряжения будет больше 12В в 1,4 раза (на корень из двух). Если напряжение выпрямить на диодном мосту, то соотношение переменного и постоянного напряжения будет выглядеть, примерно, так:



Чудес на свете не бывает, и «провалы» между импульсами выпрямленного напряжения надо чем-то «закрыть». Грубо говоря, «срезаем» верхушку выпрямленного импульса и заполняем им «провал» между импульсами.
Если теперь к диодному мосту подключить конденсатор, то он зарядится до максимальной амплитуды, и мы получим на нагрузке постоянное, пульсирующее напряжение порядка 52В.



Это напряжение нам и приедятся подать на стабилизатор. Снимая с генератора не 6В переменного тока, а 12В, мы бы при 7500об/мин получили около 104В. Для большинства микросхем (L4972, L4973, L4976, L4978) импульсных источников питания, это слишком большое входное напряжение. Есть микросхемы, которые работают и при большем входном напряжении, но это редкость, и не всем доступная. В принципе, все импульсные источники питания, работающие с «понижением» постоянного напряжения, достаточно просты их можно собрать и самому на трёх-четырёх транзисторах. Работа этих источников основана на заряде ёмкости до определённого напряжения. Структурная схема, примерно, такая:



Электронный ключ К1, замыкается и начинается заряд конденсатора С2, он продолжается до достижения на нём напряжения 6,7В. При достижении 6,7В по цепи обратной связи проходит сигнал на размыкание электронного ключа К1. Далее конденсатор С2 разряжается на нагрузку Rн, за время Т, допустим, до 6,6В, после чего устройство обратной связи замыкает электронный ключ К1 и процесс повторяется. Если нагрузка изменилась (увеличилась), обозначим её Rн2, то конденсатор С2 до 6,6В разрядится за меньшее время (обозначим это время Т2), обратная связь даст сигнал на включение электронного ключа К1 чуть раньше, длительность паузы уменьшится (ширина импульса), вот и получится широтно-импульсная модуляция (ШИМ).



Одним из существенных параметров, влияющих на время «жизни» аккумулятора это коэффициент стабилизации напряжения источника питания (во сколько раз изменяется выходное напряжение источника питания при изменении входного напряжения). В нашем случае, входное напряжение может меняться от 8В до 52В, то есть изменяется на 44В, при коэффициенте стабилизации 100 изменение выходного напряжения составит 0,44В, для аккумулятора это слишком много. Такое изменение напряжения представляет для него небольшой цикл заряда разряда, что для него губительно. Во время езды постоянно происходят разгоны и торможения мотовелосипеда, следовательно, постоянные циклы заряда-разряда аккумулятора. Для избегания данного нежелательного эффекта, коэффициент стабилизации источника питания должен быть не менее 1000. У микросхем коэффициент стабилизации напряжения, обычно, тысячи или десятки тысяч. У самодельных источников питания на 3-4 транзисторах часто, элементарно, не хватает усиления для достижения нужного коэффициента стабилизации.
Подробно о самодельных импульсных источниках питания можно посмотреть здесь http://nauchebe.net/2010/06/impulsnye-s ... /#comments#comments
Я считаю, что лучше купить готовый импульсный источник, чем собирать его самому.
Конечно, есть линейные стабилизаторы с хорошим коэффициентом стабилизации, например на основе КР142ЕН, но у них есть один существенный недостаток, линейные стабилизаторы слишком много теряют мощности на управляющем элементе. В нашем случае это приведёт к приличному снижению КПД двигателя. Например, при высоких оборотах на входе стабилизатора 52В, на выходе 6,7В, следовательно, потери на стабилизаторе 45,3В, при токе нагрузки в 1А стабилизатор переведёт в тепло 45,3 Вт! Это, около, 4,5% от мощности двигателя на 7500об/мин. А уж, какого габарита потребуется радиатор для управляющего элемента (транзистора), я уже и не говорю!
Стабилизаторы параллельного типа (ограничители напряжения) я даже рассматривать не хотел. Здесь всё ещё хуже, чем в линейном стабилизаторе, правда, большого радиатора для управляющего элемента (тиристора) не потребуется (этим видимо и объясняется их широкое применение, да простотой конструкции). КПД у них ещё ниже, чем в линейных стабилизаторах, но самое главное, что потери произойдут не на управляющем элементе, а внутри генератора! При этом, двигатель получает, хоть и не большие, но резкие торможения.
Выбор конденсатора С1, по принципу, чем больше – тем лучше не совсем адекватен. Рассуждения: «чем больше ёмкость, тем дольше она разряжается, тем меньше пульсации». Верен, но только от части, чем больше ёмкость, тем дольше она будет и заряжается. При большом внутреннем сопротивление источника «большая» ёмкость не будет успевать заряжаться. Для «прикидки» порядка конденсатора можно исходить из того, что, время разряда конденсатора должно быть раз в 10 больше интервала времени между импульсами. Соотношение, примерно, следующее:
10Т=RнС1, где Т=60/2n n-количество оборотов в минуту. Но это только прикидка!



Я, всё время указывал максимальное напряжение генератора 30В переменного и 52В выпрямленного напряжения, реально напряжение на нагрузке будет ниже из-за падения напряжения на внутреннем сопротивлении генератора и выпрямительных диодах, но рассчитывать надо на максимальные значения.

_________________
Мудрость не всегда приходит с годами, иногда года приходят одни.

13. «Генераторное железо».

Мощность генератора в двигателе F50 сильно ограниченна габаритной мощностью «железа» на котором намотана обмотка генератора. Габаритная мощность эта та мощность, которую может передать «железо», и зависит от площади сечения «железа», а так же характеристик самого «железа». Напрашивается аналогия с сечением проводников для передачи электрической мощности. Чем больше сечение проводника, тем большую мощность можно по нему передать, приблизительно, так же и с магнитным материалом, чем больше его сечение, тем большую мощность он передаёт. Габаритная мощность сильно зависит от частоты изменения магнитного поля, на низких частотах габаритная мощность меньше. По моим прикидкам, у генератора на F50, габаритная мощность вата на два. Не густо, только для CDI зажигания. Отсюда понятно, почему у F50 нет обмотки освещения. У двигателя Д6 «подкова» по солиднее, ват на пять, кое-что остаётся и на освещение.
Намотать на генераторе от F50 сразу две обмотки, осветительную и зарядную сложно, если вообще возможно. Больно уж там всё «под обрез». Если намотать одну обмотку 6В, то для получения напряжения (150-200)В придётся использовать трансформатор 6/220В. Однако надо учесть следующее, что всё «железо» не линейно. Под действием магнитного поля элементарные магнитики в железе начинают поворачиваться в соответствии с магнитным полем и магнитный поток в «железе», вначале, возрастает равномерно (линейно), затем не равномерно (не линейно), а за тем и вовсе перестаёт расти (наступает насыщение). Если бы на роторе (магните) даже не было выемок, под нагрузкой генератор всё равно выдавал бы не синусоидальное напряжение. С выемками на роторе получаются «оплывшие» прямоугольники, только отдалённо напоминающие синусоиду, что-то типа этого:



Любой периодичный сигнал (в прочем, и не периодичный то же) можно разложить в ряд Фурье. Этот ряд очень часто используют в электротехнике и особенно в радиотехнике. Согласно этому ряду напряжение нашего генератора можно разложить на гармонические колебания с частотой первой гармонике равной частоте нашего генератора и плюс постоянная составляющая. Как из синусоид получаются прямоугольные импульсы, я изобразил на примере двух гармоник. Если взять ещё и третью гармонику, то вершина прямоугольника получится без провала, почти плоская, а если их взять гораздо больше, то и совсем плоская.



Ну, и зачем нам это всё нужно? Почти не нужно (если не учитывать постоянную составляющую вызывающую подмагничивание железа, которая не может насытить «железо» генератора из-за магнитного зазора между статором и ротором). Всё это верно до тех пор, пока не используется трансформатор. Здесь приходится учитывать два фактора. Первый, это подмагничивание сердечника трансформатора 6/220В постоянной составляющей напряжения генератора, вообще ситуация плохо прогнозируемая, так, как многое зависит от характеристик трансформатора, постоянной составляющей и некоторых других факторов. Второе, это частотные свойства трансформатора, «до каких частот он может работать». Может он работать на частоте 125Гц (7500об/мин)? А, так, как наше напряжение на генераторе состоит из гармоник, может он «пропустить» вторую и третью гармоники? Почти наверняка, напряжение на вторичной обмотки трансформатора 6/220В будет в место прямоугольного - синусоидальным, или почти синусоидальным. Примерно такое.





Для F50 возможно придётся выставлять зажигание заново. Момент зажигания может стать более ранним, переместившись из точки «А» в точку «Б» (в прочем, может стать и поздним, всё будет зависеть от конкретного трансформатора 6/220В). Для двигателей Д с электронным зажиганием и датчиком угла зажигания это может быть совсем не обязательно.
Снизить подмагничивание сердечника трансформатора можно, включив последовательно с генератором резистор R1, номиналом 10-51Ом. По такой схеме.



Использование трансформатора с неизвестными характеристиками, это всегда лотерея. Возможно, первый попавшийся трансформатор может не подойти.

_________________
Мудрость не всегда приходит с годами, иногда года приходят одни.

14. Электромонтаж.

Приходилось слышать, что на мототехнике часто отказывает проводка и печатный монтаж. В принципе, это не удивительно, ведь на ней достаточно существенные вибрации и перепады температур. Методы борьбы то же известны. Принцип простой, надо крепить радиоэлементы и проводку, не давать им раскачиваться.
Монтировать радиодетали на длинных выводах не целесообразно, они будут раскачиваться, как листочки на дереве и так же, как лепестки с дерева по осени облетят.




Все элементы надо, если не закрепить (привинтить, приклеить и т.д.), то хотя бы «положить», что бы они не раскачивались на длинных выводах. Примерно так.



Провода надо крепить по чаще, не оставляя длинных пролётов.
Температура и её перепады не лучшем образом сказываются на радио элементах и их пайке. Одним из наиболее часто отказывающих радиоэлементов – это электролитические конденсаторы. Они просто «высыхают». Конденсаторы с маркировкой 85 градусов менее надёжны, чем конденсаторы с маркировкой 105 градусов. Установленные в месте, где высокая температура, например в генераторе, такие конденсаторы, вряд ли долго проживут. Подстроечные резисторы то же не обладают достаточной надёжностью, их лучше не использовать, в случае надобности, желательно произвести подбор постоянных резисторов.

15. Итог.

Улучшение электропитания двигателя F50 требует значительных усилий, поэтому я решил поступить просто, купить готовый фонарь задний JY-338A с питанием от батареек, тем более, что цена вопроса 8 долларов. Правда, пришлось немного в нём «поковыряться», что бы он не «пищал» при включении поворотников.

_________________
Мудрость не всегда приходит с годами, иногда года приходят одни.

16. Подкова. Что с ней делать?

Человек нашедший подкову радуется – будет счастье, и приколачивает её над дверью. Мопедист нашедший «подкову» - начинает её перематывать. Я никогда не перематывал «подковы», но всего остального намотался вдоволь. Дело, в общем-то, не хитрое, если речь идёт о паре сотнях витков и проводе диаметром не менее 0,2мм. Более тонкий провод и большее количество витков без специального устройства хорошо не намотаешь. Делать что-то сложное для намотки одной – двух «подков» нет смысла. Лучше использовать простейшее приспособление типа этого



Фотографию взял здесь viewtopic.php?f=7&t=646

Можно разбить катушку на секции и намотать каждую секцию отдельно, можно намотать без секций ограничившись только крайними щёчками для того, чтобы витки не спадали. У каждого варианта есть свои достоинства и недостатки.
Наматывать без секционную катушку гораздо проще, надо только две щёчки из стеклотекстолита, или на худой конец из плотного картона. Обязательно надо обмотать изоляцией магнитопровод (подкову), желательно, тонким фторопластом, в худшем случае, просто бумагой. Если не обмотать магнитопровод, то острый край может повредить лаковую изоляцию обмоточного провода и замкнуть витки. В прочем, при сильном изгибе обмоточного провода, как в нашем случае на краю «подковы», лаковая изоляция и так трескается и скалывается, так, как на изгибе внешняя часть провода растягивается, а внутренняя сжимается.



Одновременно следует учесть, что провод диаметром 0,12-0,18мм сильно растягивается даже при незначительных нагрузках, это так же приводит к появлению микротрещин в лаковом покрытии. Однако намотку без натяжения провода вести не целесообразно. Натяжение провода производят, зажимая его пальцами, одновременно проводя смещение провода вдоль намотки. Примерно так.



При некоторой тренировке можно получить почти идеальную намотку. Брать провод диаметром менее 0,12мм не стоит из-за его малой механической прочности, более 0,18мм не целесообразно из-за малого количества витков, которое сможет поместиться на «подкове». Провод можно взять марки ПЭВ2, лучше ПЭВД. В своё время, за неимением фторопластовой изоляции я пользовался сантехнической лентой «ФУМ». При натяжении эта лента хорошо «прилипает» к поверхности. Из этой же лены делал и межслойную изоляцию. Межслойная изоляция при напряжении 220В, частоте 50Гц и порядовой намотки не нужна, но при намотки в «навал» желательно использовать один слой изоляции, в связи с тем, что витки под напряжением 220В могут оказаться рядом с витками с низким напряжением, изоляция исключит это опасное сближение, примерно так.



Секционную обмотку используют для получения надёжной изоляции в разделительном понижающем трансформаторе, например 36/220В для исключения поражения людей электрическим током. Так же, при высоком напряжении на одной из обмоток. Секционная обмотка более ремонтопригодна, в случае обрыва достаточно найти и перемотать только одну секцию. Но, слава богу, нормально намотанная обмотка не так часто рвётся, по этому, в данном случае, я считаю, использование секционной обмотки не оправданной. К стати сказать, в случае обрыва провода при на мотке, его спаивают, а место пайки изолируют тонкой лакотканью, так, как мягкая полихлорвиниловая изоляция может быть проколота острыми заусенцами от пайки. При отсутствии лакоткани можно обойтись бумажкой с клеем. Тонкие провода можно залудить, используя ацетилсалициловую кислоту (аспирин), правда, не все лаки поддаются этой кислоте, а после использования кислоты провод нужно протереть спиртом (но, умоляю вас, только тонким слоем! Это для знатоков, остальным лучше спирто-бензиновой смесью).
Силовую обмотку на генераторе лучше мотать в ручную, с хорошим натягом, благо число витков не большое. При этом намотка, при небольшом опыте, получится идеальная. Располагать силовую обмотку надо прямо на магнитопроводе, а поверх неё наматывать обмотку зажигания. Примерно так.



Соединить обмотки надо последовательно, выводов станет на один меньше, да и дополнительные 12В обмотке зажигания не помешают.



Поражает, с каким упорством все хотят перемотать «подкову», конечно, не у всех есть возможность купить «подкову» от китайского F50и систему CDI, для переделки двигателя серии «Д», но зачем мотать силовую обмотку на генератор? Генераторы для велосипеда не такая уж редкость, и не так уж они дороги, можно купить и пользоваться, тем более, что наличие силовой обмотки на генераторе не может не сказаться на зажигании. Тут viewtopic.php?f=7&t=1736 промелькнула конструкция дополнительной силовой обмотки для китайской «подковы», конструкция, скажем, не совсем удачная, в связи с тем, что магнитный поток в генераторе разделится на две части, но хоть мотать ничего не надо.





Доработка генератора.jpg

Как вспомню, как я мотал силовые трансформаторы, так вздрогну, аж мороз по коже пробирает. Надо десять раз подумать, прежде, чем мотать.

Желаю всем приятных намоток, ТИВ.

_________________
Мудрость не всегда приходит с годами, иногда года приходят одни.

Прошу простить меня за возможные беспокойства, есть такая тетка - нужда! ))
Для тех чьи познания в электронике ограничиваются навыками вкл-выкл, ( к отряду которых я причисляю и себя), хотелось бы воспользоваться умом тех, кто более мудр и умён.

Теперь к делу:
Хочу на д8 поставить электронику от F50. Наверное алгоритм проще не выдумаешь.
Могу сверлить, могу паять, но ничего не понимаю, как работает электроника.
Дайте совет, пожааалуйста

Мне тоже интересна тема с переделкой зажигания дэшки под зажигание от f50. Много всего написано вскользь на эту тему, а вот чтобы была подробная статья я не видел или может быть плохо искал
Вот что-то есть на эту тему viewtopic.php?f=6&t=2740, но куда и как крутить магнит, думаю не все догадаются.

переделать можно конечно .Только вод крепление китайского магнита как решать ? паз для шпонки на д5 колене не выточить ( внутри отверстие под винт )

На одном из моих Д-5 до меня кто-то сумел проточить шпоночный паз под магнит (зачем- не знаю) и при этом ещё и переделать внутри резьбу под винт М5. Для чего это делалось- для меня пока тайна...

Вообще то хотелось использовать штатный магнит дехи и , желательно штатную ВВ катушку, т.е. минимум переделок - лишь бы подключить электронный блок от F50

У меня на одном из Д6 китайский магнит сидит внатяг без шпонки (при расточке магнита под толстую цапфу паз почти стёрся), но для спокойствия можно просверлить отверстие для круглого штифта.
Будет ли работать китайская коробочка с подковой от Д6 желания проверять не было, побоялся сжечь её, если напряжение окажется слишком высоким. Опять же не удалось бы брать свет с первичной обмотки - нужно или изолировать подкову от картера, зацепив низковольтный провод на массу, или изолировать провод, чтобы не дать ненароком разряд и не убить коробочку.
Если не жалко коробочки - можете поэксперементировать с подковой Д6, опыт будет ценным.

Респект Вагнер.Данная переделка зажигания,претворенная в жизнь,впечатлила более чем картинки-рассуждения ТИВа.

_________________
Источник нашей мудрости-наш опыт.Источник нашего опыта-наша глупость.

Уважаемый, Кузя, не судите меня строго. Когда я собрал свой мопед, то радовался «по щенячьи», потом наслаждался поездками в лес, сбором грибов, но видимо, допустил одну ошибку, опубликовав здесь свои соображения по поводу мопеда. Если мои публикации вызывают всеобщее неприятие, могу убрать.



Ваш, ТИВ.

_________________
Мудрость не всегда приходит с годами, иногда года приходят одни.

Уважаемый ТИВ,все нормально у Вас написано.Просто рисунки-графики,теорию немного бы разбавлять фотографиями практических самоделок.А то слишком сухое изложение материала в данной теме.П.С.Фото первых грибов порадовало,я сам на днях их удачно собирал.
Ваш кот Кузя.

_________________
Источник нашей мудрости-наш опыт.Источник нашего опыта-наша глупость.

17. Как «попроще» на «Дэшке» сделать бесконтактное зажигание.

Так уж получилось, что свой первый мопед, с двигателем F50, я собрал на даче в конце ноября 2013г. Покатался совсем мало, зимой много не накатаешь. Зачем ездил? Ну, просто, очень хотелось покататься, пару раз упал на льду, на этом и закончил, благо ума хватило остановиться. Летом активно ездил за грибами по разным дорогам накатал 550км, израсходовал около 12л бензо-масляной смеси (в среднем 2,2л/100км). Где бы я ни появлялся, у всех мой мопед вызывал живейший интерес, даже у женщин, не говоря уже про мальчишек. Всюду задавали вопросы, где взял, как собрал, ну и дошло дело до того, как на мотор серии «Д» установить бесконтактное зажигание. Естественно народ интересовался, как с минимальными усилиями это сделать. Летом задумываться над этим было некогда, а по осени я закупил мотор F80 для очередного мопеда, и полез в интернет посмотреть про этот мотор, а заодно и про переделку зажигания для «Дэшки». Наиболее интересное в этом плане, китайское зажигание от мотора серии «F», так, как для него не надо датчика угла зажигания. Хотелось бы, использовать его без переделки генератора мотора серии «Д». Начну с того, что на бескрайних просторах интернета мне удалось найти две малюсеньких схемы зажигания, обе работоспособные. Первая, якобы, от мотора серии «F», а вторая вроде бы от какого-то мопеда «Suzuki». Впрочем, откуда они взялись мне доподлинно неизвестно, да, это и не важно, скорее всего, в моторе «F» нечто подобное. Важно понять, как это работает и, что с этим можно сделать.

Зажигание мотора серии «F»


Зажигание мопедов «Suzuki»


Принцип формирования высокого напряжения в этих схемах такой же, как и во всех CDI, по этому, ждать от них какой-то особой искры и улучшения работы двигателя не стоит. Их «изюминка» не в этом, а в отсутствии датчика угла зажигания. Идея простая, одна полуволна с зарядной обмотки генератора заряжает конденсатор, другая полуволна разряжает этот конденсатор на первичную обмотку высоковольтного трансформатора. Нам не важно, когда конкретно будет заряжен конденсатор С1, важно, что бы он был заряжен до момента зажигания, а для этого у нас «уйма» времени на положительной полуволне. Приход же отрицательной полуволны должен совпасть с моментом зажигания. Добиться этого можно положением магнита на роторе двигателя относительно статора (подковы). Ну, а теперь, собственно о самих схемных решениях.
Симистор удобная в использовании вещь, мало того, что он лихо управляет переменным напряжением, но и симметричен относительно своих электродов, которые только условно называются анодом и катодом. Собственно, упрощённо, симистор - это два тиристора включённых встречно-параллельно, и изобрели это наши соотечественники ещё в далёком то-ли 62, то-ли в 63 году. За счёт того, что его можно повернуть любым силовым электродом в схеме, по отношению к питающему напряжению, удобно обеспечивать на его управляющем электроде нужную полярность. Симистору, так же, как и тиристору, достаточно одного короткого импульса для пробоя, после чего исходное состояние симистора можно восстановить снятием напряжения или сменой полярности напряжения на силовых электродах. Этими достоинствами, видимо, и обусловлен выбор симистора в качестве электронного ключа в схеме зажигания для моторов серии «F». Всё бы было хорошо, если бы симистору не требовался для открывания управляющий ток в 0,1А (http://www.chipdip.ru/product/bta06-600c/). При закрытом сисмисторе ток, в основном, течёт через низкоомный делитель R1, R2. Сопротивление этого делителя легко определить если принять: внутреннее сопротивление зарядной обмотки 500Ом, напряжение на обмотке 120В, при 1500 об/мин. Ток в зарядной обмотке течёт всё время, сначала через делитель R1, R2, до открытия симистора, после открытия симистора через R1 и управляющий электрод. Приближённо, так:





Пиковая мощность, выделяемая на зарядной обмотке, около, 5Вт, на R1 7Вт. И это при 1500 об/мин, при 6000 об/мин будет до четырёх раза больше. Что бы как-то снизить мощность использовали высокоомный делитель, а для обеспечения управляющего тока в симисторе применили проверенный способ, заряд конденсатора С3, обеспечивающий большой ток на короткое время.



Пиковая мощность, рассеваемая на зарядной катушке за время отрицательной полуволны, снизилась до 0,8Вт, на делителе до 3Вт, опять же, при 1500 об/мин. Кажется, жить бы да радоваться, но напряжение на делителе выросло до 90В при 6000 об/мин оно может составить 360В! Чтоб как то снизить напряжение на высоких оборотах установили конденсатор С2. Сопротивление конденсатора уменьшается на высокой частое (оборотах) и сильнее шунтирует зарядную обмотку генератора, тем самым не позволяя напряжению на делителе R1, R2 достичь 360В. Но конденсатор С3, всё же, придется брать на напряжение 300-400В. В схеме диод VD4 служит для заряда конденсатора С1, в отличии от классической схемы БЭСЗ где зарядный ток течёт через первичную обмотку высоковольтного трансформатора, это несколько повышает напряжение на С1 и исключает ненужные переходные процессы в высоковольтном трансформаторе.
Теперь рассмотрим схему использующею в качестве электронного ключа тиристор. Тиристор не простой, а с малым управляющим током. Обеспечить необходимую полярность на управляющем электроде тиристора помогает делитель R1, R2 подключённый к «виртуальной средней точке», относительно которой и формируется напряжение на аноде и управляющем электроде тиристора. Относительно этой точки на аноде тиристора «+» в положительной полуволне, и на управляющем электроде то же «+», но в отрицательной полуволне!



Используя низко омный резистор R4, удалось снизить напряжение на делителе, до 1,2В. Рассеиваемая пиковая мощность составила, около, 0,3Вт, при 1500об/мин. Управляющий ток тиристора такой маленький, что его при общем токе 0,24А можно не учитывать. Всем хороша эта схема, но всё же, есть и неприятные моменты. Пиковая мощность, потребляемая от генератора, составляет, примерно, 28Вт при 1500об/мин. Много это или мало? Много! Ведь на 5000об/мин это потребление возрастёт до 95Вт. Мотор Д8, на 5000об/мин обеспечивает 810Вт, то бишь, генератор тормозит двигатель причём «рывком» в определённый момент. Не ожидали, что какая-то электронная «фитюлька» приведёт к разбалансировке тщательно сбалансированного вами двигателя? Эта схема зажигания, её ещё часто называют схемой от «Лукича» http://forum.motolodka.ru/read.php?f=1&i=78712&t=78712, более надёжна, в ней только один сильно загруженный элемент, это резистор R4. Он вместе с резисторами R1, R2 образует несколько странный, на первый взгляд, делитель. Выбор схемы данного делителя, видимо, обусловлено экономическими и технологическими соображениями и может быть с успехом заменен на делитель из двух резисторов, с теме же соотношением номиналов, что R1 и R2. Суммарное же сопротивление, делителя должно быть, равным сопротивлению R4. В схеме диод VD4 служит для формирования виртуальной средней точки, «отрывая» катод тиристора от корпуса.
Чтобы сделать зажигание, как в «китайской Дэшке», надо первым делом установить магнит ротора генератора, как в «китайской Дэшке» (выставить угол опережения зажигания). Для этого нам даже стробоскоп не понадобится. Надо взять компас и установить магнит в верхней мёртвой точки так, чтобы воображаемая прямая соединяющая северный и южный полюс магнита проходила параллельно «рогам» подковы. А полярность магнита была такая же, как на фотографии моего двигателе F80 (наконец я сподобился и сделал фотографию), при этом нужный угол опережения зажигания получится автоматически.


Положение магнита.

Максимум напряжения на зарядной обмотке приходится на максимум изменения магнитного потока через обмотку, и почти совпадает с пересечением «выемкой» магнита воображаемой «вертикали» на «рогах подковы».



Это особенно важно на моторах с механическим прерывателем, так, как контакты должны сработать в максимуме напряжения, который должен совпадать с углом опережения зажигания. Получается, принцип расположения магнита на валу мотора одинаковый, что у контактного зажигания, что у электронного, вот полярность магнитов может не совпадать. При любом не совпадении (либо угла, либо полярности магнита) надо изменять положение магнита и переточить шпоночный паз.
Для моторов серии Д8, у меня нет данных по напряжению на обмотках генератора, в прицепе, можно попробовать, взять блок зажигания от мотора серии «F» и подключаем к зарядной обмотке, если магнит в генераторе установлен соответствующим образом, может заработать. Если не получится, то придётся перематывать обмотку проводом диаметром 0,12мм до заполнения катушки.
У мотора серии Д4-6, нет зарядной обмотки, а есть высоковольтная намотанная совсем тонким проводом (диаметр, то ли 0,05, то ли 0,06мм). Если совсем не хочется ничего делать, то можно рискнуть, зашунтировать обмотку резистором порядка 1кОм, мощностью 2Вт, и подключить к ней блок зажигания мотора серии «F». Рискнуть придётся обмоткой и блоком зажигания. Но обмотку не жалко, по-хорошему, её и так перематывать надо, а блок зажигания для эксперимента можно «слепить на весу» около мотора. Ну, на худой конец, купить в «Мировых моторах» два блока зажигания и с одним поэкспериментировать. Но лучше в «Мировых моторах» купить блок зажигания и статор генератора (подкову). Отрезать обмотку вместе с сердечником, на статоре двигателя серии «F» и серии Д. Закрепить обмотку двигателя «F» на «рога» от подковы двигателя «Д». Примерно так:


Вставленная обмотка.

(Фото и идея взяты с viewtopic.php?f=7&t=3253)

Можно в генераторе мотора Д4-6 использовать силовую обмотку подключив к ней трансформатор 6/220В от какого ни будь старого зарядника для телефона или использовать аналогичный трансформатор 6-12/220В. Но на этом пути, возможно, придётся применить стробоскоп и установить магнит в иное положение. При этом больше ничем «грузить» силовую обмотку не стоит.
Можно, конечно, установить полностью «подкову», магнит и блок зажигания от китайского мотора, но цена будет в четверть нового мотора F50. Может тогда лучше купить новый мотор?

_________________
Мудрость не всегда приходит с годами, иногда года приходят одни.

18. Почему я купил новый мотор.

Некоторым людям, начав, что-то делать трудно остановится, увлечение «засасывает» и они ищут предлога, что бы обосновать свою бурную деятельность. Так и я, собрав один мотовелосипед с мотором F50, в прицепе, вполне надёжный и достаточно удобный, взялся за мотовелосипед с мотором F80. Старый мотовелосипед пробежал у меня не много, не более 1000км, спидометр установил в этом году, и за этот год проехал 550км. Когда брал первый мотор, то думал: «буду - не буду на нём ездить». Решил побаловаться и купить самый недорогой велосипед, посоветовали без задней тормозной втулки, так, как не надёжный элемент. Выбор пал на STELS Navigator 210 (2012), приобретал в конце 2013г. модель 2012г. «витринный вариант», уже собранный, вышло вместе с доставкой 4300р. Отзывы у продавцов, около «Зенита», были пренебрежительные: «скорости переключаются плохо, тормоза плохие, обода состыкованные…», но я, всё же, взял. Легко настроил переключение скоростей, быстренько выровнял спицами заднее и переднее колесо, после чего без проблем отрегулировал тормоза.
Купил в Москве комплект веломотора F50, коробка была обклеена скотчем с надписью «Мировые моторы». Когда я спросил у продавца: не те ли это «Мировые моторы»? Он сказал: «да», и посетовал, что они при таких объёмах поставок моторов занимаются «мелочёвкой» и торгуют через интернет, что не позволяет ему поставить цену больше, только интернет цена «Мировых моторов» и плюс стоимость пересылки в Москву, ну и так ещё немножко накинуть…
Собрал мотовелосипед. Долго не мог определить место на вилке для ролика натяжителя, поэтому поставил ближе к ведомой звезде. За, что и поплатился. При первой же поездке цепь слетела и накрепко застряла между ведомой звездой и спицами колеса. Пришлось отпускать крепёж ведомой звезды и вытаскивать цепь. При этом спицы оказались «подрубленные», пришлось их менять. Ещё при сборке я заметил, что плоскость вращения ролика натяжителя не совпадает с плоскостью вращения цепи. Из-за этого цепь касается обоих бортиков ролика, от чего они быстро изнашиваются. Вызвано это тем, что любая вилка колеса, на которой крепится натяжитель цепи, подходит под не большим углом к колесу.


Не параллельность ролика.

Пришлось выбрать место установки натяжителя цепи на вилке так, что бы, он не отклонял цепь от плоскости вращения, пластину крепления ролика «повинтил» так, что бы ролик натяжитель лежал параллельно плоскости колеса, а цепь в ролике лежала параллельно бортикам. Пластину крепления ролика установил на обратную сторону рамы, что бы, при соскоке цепи она не попадала на спицы. Правда, цепь после этого никогда не слетала.


Параллельность ролика.

Сделал автоматический натяжитель цепи.


Натяжитель автомат.


Элементы натяжителя.

Но при первой же поездке слетела пружинка, видимо, была слабая. Пришлось вернутся к старому варианту. И больше не пытался установить автоматический натяжитель. Решил, зачем он нужен, если и так хорошо всё работает.

Ездил без проблем, но вдруг появились потёки на рёбрах мотора. Я подтянул болты на головке цилиндра, потом ещё раз, но потёки не проходили. Решив, что «тянуть» гайки больше некуда, «плюнул» и стал ездить так… Однако, вскоре появился «рёв» в районе глушителя. Внимательно присмотревшись к мотору, увидел, что между фланцем глушителя и мотором образовалась щель, из которой и забрызгивало «рёбра мотора». Подтянул гайки на фланце глушителя, фланец согнулся. Отсоединил глушитель и выправил фланец молотком, немного загнув его в сторону мотора. «Рёв» исчез, потёки прекратились. Больше повреждений не было. Вибрации на велосипеде, при моей обычной езде на скорости 30-35км/ч (4500-5000об/мин), нет, небольшие вибрации появляются при 6000об/мин. В целом, работа мотора и велосипеда превзошла мои ожидания. За всё время на велосипеде только конуса подтянул на колёсах. Однако маловат крутящий момент на низких оборотах, на не ровной грунтовой дороге при 12км/ч глохнет, пробовал установить ведомую звезду на 48 зубьев, существенных изменений не почувствовал. Неровные дороги приходилось преодолевать на педалях. Это и послужило поводом к приобретению нового мотора F80.
Мотор F80 покупал у того же продавца. С продавцом встретились, как родные, обсудили проблемы веломоторов, и так, о том, о сём… И тут начал он мне предлагать всякие «прелести» для улучшения мотора, и тут «запал» я на бензобак в 2,5л. Бак идущий в комплекте половина галлона, 1,89л, взять бы бак на 4л, но его не продают. Мотор F80 очень «прожорлив», вот, что про него пишут сами китайцы:


Характеристики мотора серии F.jpg

Решил всё же купить бак 2,5л в «Мировых моторах», тем более, что там прокладочки всякие и прочая мелочёвка, которой мой знакомый продавец не торгует – не выгодно. А так, как я решил свой F50 разобрать, что бы удалить облой, то прокладки мне могут пригодиться. Очень бы хотелось смазать основную передачу, а то начинает «подвывать» при 5000об/мин., но открутить крышку основной передачи не удаётся.
Ну, а мотор F80 меня порадовал отсутствием облоя во впускном коллекторе, но я, всё же, разобрал цилиндр, так, как после удаления облоя остались заусенцы от механической обработки, которые могли влететь в цилиндр. В цилиндре нашёл три еле заметных раковины, видимо, дефекты литья, надеюсь, притрутся. Порадовал и крепёж на моторе под шестигранный ключ, который позволил легко снять все крышки. Добрался я и до основной передачи, там была только, буквально, капелька смазки на ведущей шестерёнке. Я смазал шестерёнки, надеюсь не слишком, что бы, не замазать сцепление. Настроил поплавок в карбюраторе, проверил диаметр жиклёра. Однако, резиновые прокладки под ведомую звезду остались таково же качества, с разной толщиной по периметру, ровно на них ведомую звезду не посадишь.


Прокладка.

Сделал прокладки из прокладок под трубу диаметром 50мм, внешний и внутренний диаметры совпали, практически идеально. Отверстия под винты вырубил тонкостенной медной трубкой от телескопической антенны старого приёмника.


Изготовление прокладки.


Прокладки в сборе.

Из минусов в комплекте мотора вместо крепления глушителя к раме, положили тонкую, узкую, стальную полосу с двумя отверстиями на концах, гни сам, как сможешь. Зато, у F80 есть силовая обмотка на генераторе, можно подключить фару.
Следующим этапом для меня будет, видимо, электровелосипед. Электровелосипед по всем параметрам превосходит мотовелосипед, кроме одного, дальности пробега на одной «заправке».

_________________
Мудрость не всегда приходит с годами, иногда года приходят одни.

19. Аналогия.

Если кто-то считает, что у него на генераторе две обмотки, и они не влияют друг на друга (подключаем на силовую обмотку любую нагрузку, на зажигание это не сказывается), то он ошибается. Любые обмотки на одном магнитопроводе связаны и нагрузка одной обмотки, влияет не только на напряжение в другой, но и на фазу данного напряжения. Подключив, какую-либо индуктивность или ёмкость, на силовую обмотку вы неизбежно поменяете фазу и напряжение на зарядной обмотке, следовательно, и угол зажигания! Возможно, придётся выставлять угол зажигания заново.
Эквивалентная схема нагрузки на зарядной обмотке будет выглядеть так:


Эквивалентная схема.

Для понимания происходящего можно привести аналогию с закрытым гидравлическим контуром, аналогия практически полная. Генератор заменяем на насос, внутреннее сопротивление, на гидравлическое сопротивление труб и насоса, нагрузку, представим в виде приборов отопления с регулировочными вентилями. Напряжение у нас будет заменено на давление, ток (перемещение количества заряд в единицу времени) будет заменён на объём воды в единицу времени.


Аналогия с гидроконтуром.

Открыв «на всю» вентиль 1, мы пустим «всю воду» через него, при этом расход воды во втором отопительном приборе, естественно, упадёт. Точно так же и в генераторе на моторе, чем больше отбираем магнитный поток одной обмоткой, тем меньше достаётся другой обмотке. Для многих вещей, в разных областях знаний, можно подобрать аналогии. СВЧ техника, во времена волноводов, сильно напоминало сантехническую разводку труб и многие СВЧисты часто пользовались этой аналогией. Возможно, аналогии побудили Эйнштейна всю жизнь искать формулу «всего».
Кстати, измерить внутреннее сопротивление для любой обмотки не составляет труда. Например, для осветительной обмотки. Надо отключить зажигание, вращать генератор дрелью. При этом подключив к обмотке резистор мощностью 2-5Вт и сопротивлением 5,1-10Ом, замерить напряжение на этом резисторе. Лампочка взамен резистора не подойдёт, так, как её сопротивление не стабильно и зависит от разогрева спирали. Далее рассчитываем внутреннее сопротивление генератора для данной обмотки. Так, как напряжение делится пропорционально сопротивлению, посчитать внутреннее сопротивление не трудно.

Rвн = (Uхх/Uн – 1)Rн

Где: Rвн – внутреннее сопротивление генератора
Rн – сопротивление нагрузки (сопротивление резистора)
Uхх – напряжение холостого хода генератора
Uн – напряжение на нагрузке (напряжение на резисторе)

Аналогично можно померить сопротивление для зарядной обмотки, взяв резистор номиналом 5,1-10кОм.
Что это нам даст? Сэкономит время на экспериментах по подбору оптимальной нагрузки для осветительной и зарядной цепи. Можно проверить обмотки, определить длительные токи, понять выдержит ли этот ток обмотка генератора и т.д. Правда это только для частоты оборотов дрели (порядка 800-1200 об/мин), но погрешность для других оборотов будет не велика и для наших целей вполне приемлемая. Кстати сказать, условие передачи максимальной мощности в нагрузку соблюдается при равенстве сопротивления нагрузки внутреннему сопротивлению генератора. В «большой энергетики» это не используется из-за низкого КПД, половина мощности теряется в генераторе, используется в основном в радиотехнике, например для передачи максимальной мощности от антенны к приёмнику.

_________________
Мудрость не всегда приходит с годами, иногда года приходят одни.

20. Мощность двигателя, сопротивление движению и скорость.

Не для кого не секрет, что велосипед будет разгоняться до тех пор пока силы препятствующие его движению не станут равны силам приводящим его в движение (мощности двигателя). Тут уместно сослаться на сайты электровелосипедистов, где давно уже существуют калькуляторы скорости, мощности, дальности и т.д., стоит только ввести свои данные: мощность двигателя, диаметр колеса, вес системы велосипед+велосипедист, обороты двигателя и прочее. На пример вот этот калькулятор

http://epowerbikes.ru/archives/1474

Можно вставить данные мотора Д6. Для этого возьмём исходный набор Cyclone 1680Вт 48В 10Ач, заменим массу, КПД оставим тот же, редуктор 1:18, обороты холостого хода 7500об/мин, под номинальной нагрузкой 5000об/мин, диаметр колеса (у меня 26 дюймов, реально, с учётом прогиба покрышки по нагрузкой 635мм) скорость подставим 43км/ч. Получим, обороты около 6500, мощность необходимую от двигателя 830Вт. В общем, у меня так и получилось с мотором F50.
Но самое интересное связано с сопротивлением воздуха, оно возрастает кубически и увеличение мощности двигателя вдвое приведёт лишь к 25% увеличению скорости. Это хорошо видно на калькуляторе скорости, там, в разделе «Параметры от мощности/скорости» в первом столбце «забита» мощность 300Вт, при этом скорость 30км/ч.
Считается, что попутный ветер добавляет скорости в половину от своей, то есть, если скорость ветра 10км/ч, то при попутном ветре плюс 5км/ч, при встречном, минус 5км/ч.
Вывод следующей, борьба за увеличение мощности двигателя, дело хорошее, но затратное и трудоёмкое, даёт эффект в основном на низких оборотах за счёт увеличения крутящего момента. Для увеличения максимальной скорости гораздо проще сменить позу езды при уменьшится эффективная фронтальная площадь, что прибавит скорости не меньше чем любые ухищрения с двигателем, в том числе и улучшение зажигания. Зависимость эффективной фронтальной площади от расположения человека на мопеде примерно такая:


Айродинамическое сопротивление велосипедов.

Ознакомится с этим можно здесь http://velomobile.org/library/articles- ... micsofhpvs

Если выбрать прогулочный стиль (руки прямые), то можно увеличить скорость до 48км/ч при 7000об/мин и затрачиваемой мощности 800Вт, в этом легко убедится подставив в калькулятор в строке «площадь минеля» 0,4м/кв, в место 0,6м/кв. Полученные результаты не плохо согласуются с характеристиками двигателя Д6. Ну, а если ещё добавить обтекатель, виде переднего ветрового стекла, то скорость ещё увеличится, да и езда станет на много приятней, особенно в сырую погоду. Небольшую прибавку можно получить от велосипедного шлема и обтекаемого рюкзака за спиной. Ну и не надо забывать про трение качения, на которое сильно влияет ширина покрышки, рисунок протектора, давление в камере. Всё это наглядно видно в столбце «характеристики велосипеда».
Максимальную скорость из своего мотовелосипеда не выжимаю, но все эти мероприятия дают существенную экономию топлива, что мне нравится.

_________________
Мудрость не всегда приходит с годами, иногда года приходят одни.

21. Звёзды для лейтенанта.

Да простят меня модераторы за то, что я пишу совсем не в «тему», просто уж так всё получается.
Езжу я частенько по бездорожью и по грязи, а по ним на максимальной скорости не поедешь. Минимальная скорость на моём мопеде с двигателем F50 10-12км/ч, ниже которой мотор глохнет, вот и приходится преодолевать бездорожье на педалях. В принципе, ничего, но хочется лучшего. Вот я и прикупил мотор помощнее (F80) и к нему, решил изготовить ведомую звездочку с 56 зубьями. Эту звёздочку планирую установить на запасное заднее колесо, а штатную 44 зубую на основное и буду менять колёса в зависимости от маршрута поездки и настроения. Для этого я прикупил в «мировых моторах» цепь и дополнительные замки к цепи, буду ещё и цепь наращивать при смене колёс. Ну не знаю, насколько у меня терпения хватит колёса менять и цепь наращивать, однако, звёздочку я уже изготовил.
Вот, хорошо китайским мотовелосепедистам живётся, звёзд у них, как на небе, дофига, и стоят они не дорого. А я, тут, с напильником два дня ковырялся, ну просто слёзы на глазах наворачиваются.



Звёзды.


Самое сложное в этом деле точность сверления отверстий, она должна быть не хуже одной десятой миллиметра. Разметить круг с такой точностью, то же, не ординарная задача. Зная, что необходимая разметка вряд ли получится, я, для начала, решил распечатать «схему» будущей звёздочки. В «Автокаде» разбил круг на 56 секторов, распечатать удалось не сразу, так, как формат бумаги для этого потребовался А3. В конце, концов, нашёлся компьютер с «Автокадом» и принтером А3. Измерив, распечатанный круг, я заметил, что он сжат по горизонтали на 0,4мм. Мне бы на этом остановится, скорректировать неточность и использовать шаблон, но я решил помучаться, расчётами хорд и разметкой. С третьей попытки удалось разметить с точностью, где-то одна десятка. Однако, при сверлении точность сильно «ушла». Разметил зубья, хотя это можно было сделать просто, прикладывая и обводя зубья имеющеюся звёздочку, но я не стал искать «лёгких путей» и размечал с «повышенной точностью»! После вырубил заготовку и обтачивал зубья напильником. Удобнее это было сделать отрезным кругом от «Болгарки», установленном на циркулярной пиле, но у меня такой возможности не было. Цепь сразу на звёздочку не села, пришлось подгонять каждый зуб.


Звёздочка.

Как изготавливать звёздочки, можно почитать здесь
http://www.magazinmopedov.ru/diy_sprockets_linil
http://www.mopedist.ru/forum/thread2115-1.html

После того, как я изготовил звёздочку, мне попалась статья, как сделать разметку звёздочки. Способ очень оригинальный, хотя автор применял его для изготовления звёздочек из алюминиевых сплавов, думаю, он может подойти и для звёзд из стали. Собираем замкнутую цепь из числа звеньев равных числу зубьев, надеваем эту цепь на соответствующий круг из фанеры или пластмассы, крепим эту конструкцию на стальной лист и обстукиваем оси звеньев цепи. На заготовке должны остаться отметины от осей цепи, так, как оси имеют твёрдость выше. Правда, можно попробовать и алюминиевый сплав для звёздочки, но насколько хватит такой звезды?

Надеюсь, мой опыт кому то пригодится.

_________________
Мудрость не всегда приходит с годами, иногда года приходят одни.

большое спасибо ТИВ за подробное описание электронного зажигания.

22. Я тебя лепила из того, что было….

Существует множество схем, позволяющих заряжать аккумулятор на мопеде с мотором серии «Д» или «F», как правило все они работают, но работают по-разному. Кому-то надо собрать побыстрее и по проще, кому-то по надёжнее и получше. На практике же всегда удобнее собрать, как в песне поётся: «из того, что было», ну а если это ещё и работает, то: «что было то и полюбила», и тут каждый начинает нахваливать свой вариант. Однако, неплохо бы знать возможности каждой схемы.
На своём новом двигателе F80 я померил внутреннее сопротивление силовой (световой) обмотки генератора и ЭДС этой обмотки при 2000об/мин. Получил следующие результаты: Rвн=2,5Ом, ЭДС=4,25В. Измерения, конечно, не совсем корректные, так, как я мерил тестером, который хорошо меряет только синусоидальное напряжение и совсем не учитывает короткие импульсы в генерируемом напряжении. Для корректировки измеренных значений я установил диодный мост с конденсатором и померил выпрямленное и «сглаженное» напряжение на холостом ходу и под нагрузкой. Не буду вдаваться во все подробности, добавлю, только, что обороты я определил по частоте генерируемого напряжения. Дальнейшие расчёты производил исходя из полученных измерений.
Первый вывод, который напрашивался сам собой, это не возможность использовать 12В аккумулятор в связи с малым генерируемым напряжением, заряжать его фактически нечем. Тем более, что в наш век светодиодной техники, не требующей такого напряжения, чаще используют один элемент литиевого аккумулятора или два элемента свинцового. Для этих аккумуляторов буферное-зарядное напряжение составляет 4,1В и 4,5В, соответственно. Я ориентировался на свинцовый, герметизированный аккумулятор, ёмкостью 1,2Ah. Если взять полуваттный светодиод, например, LM351, то мощности генератора как раз хватает на работу светодиода с одновременным подзарядом аккумуляторной батареи. Ток светодиода 180mA, и 120mA ток заряда аккумулятора. В случае отключённой фары весь ток (300mA) будет использован для заряда аккумулятора.
Самая простейшая схема зарядного устройство при положительной волне напряжения обеспечивает заряд аккумулятора и питание светодиода от генератора через диод VD1, при отрицательной волне напряжение от генератора не поступает, в этом случае питание светодиода происходит от аккумуляторной батареи через диод VD2 и резистор R1. Аккумулятор постоянно находится в режиме заряда-разряда, его так на долго не хватит, этот режим можно назвать «прощай аккумулятор». В данной схеме ток заряда точно подобрать не удастся, потому, как напряжение генератора зависит от манеры езды, времени использования фары и т.д. Приблизительно, ток заряда надо выставлять на средних оборотах (3000об/мин) исходя из условия компенсации разряда аккумулятора. Если ездить в неделю 10 часов и включать фару 2 часа, то умножаем ток фары (180mA) на часы включённой фары, получаем 360mAh. Делим на время езды без включённой фары, получаем 45mA – зарядный ток. Всё это очень условно, кроме простоты в этой схеме ничего хорошего нет.



Простейший зарядник.

Не на много более сложная схема даёт более лучший результат за счёт разделения цепей заряда-разряда и введения конденсатора препятствующему беспрерывному циклю заряд-разряд. При положительной волне происходит заряд аккумулятора через резистор R1 и диод VD4, а также заряд конденсатора C1 и питание светодиода. При отрицательной волне питание светодиода происходит от конденсатора C1 и только ели конденсатор успеет разрядится ниже напряжения аккумулятора открывается диод VD4 и питание светодиода продолжится от аккумулятора. Принцип подбора зарядного тока остаётся прежним.



Зарядник с разделёнными цепями.

Лучше использовать стабилизатор напряжения. Самый простейший стабилизатор - это стабилизатор на стабилитроне. Принцип простой, стабилитрон включается в обратном направлении и при превышении определённого напряжения он пробивается, сопротивление его резко падает, напряжение на нём напряжение на нём стабилизируется в определённых пределах, всё напряжение более напряжения стабилизации падает на резисторе R1. При отключённой батареи и светодиоде весь ток течёт через стабилитрон и ограничивается лишь резистором R1, тут главное не превысить предельно допустимый ток через стабилитрон. R1 определяется из разности напряжения на диодном мосту и стабилитроне делённое на предельный ток стабилитрона. При подключении аккумулятора и светодиода, часть тока, протекавшая через стабилитрон, будет протекать через аккумулятор и стабилитрон. Стабилитрон обеспечивая напряжение 4,5В на аккумуляторе исключая его разряд. Перезаряд аккумулятора так же исключён, при напряжении 4,5В аккумулятор возьмёт только необходимый ему ток. К сожалению, чтобы происходил заряд аккумулятора генератор должен вращаться не менее чем 4000об/мин, что обеспечит нужное напряжение. Стабилитрону же потребуется радиатор для отвода тепла.



Стабилитрон.

Стабилитронов большой мощности мало, на 4,5В отечественных нет, но можно использовать усилитель тока на транзисторе с менее мощным стабилитроном. Транзистор включён в режиме эмиттерного повторителя. Аккумулятор и светодиод у него включены в эмиттер. Повторяет же он напряжение на базе за вычетом падения на база-эмиттерном переходе (0,6В), вот отсюда и название эмиттерный повторитель. Однако обороты всё равно требуются выше средних, порядка 3600об/мин. В данной схеме теперь транзистору потребуется радиатор для отвода тепла.



Стабилитрон с усилителем

В схеме со стабилитроном и усилителем тока, трудно организовать, регулировку напряжения на выходе стабилизатора, для регулировки напряжения, иногда, используют подбор стабилитронов. От этого недостатка избавлена схема стабилизатора с обратной связью. В схеме стабилизатора с обратной связью есть возможность точно выставить напряжение, это очень важно, так, как свинцовые, герметизированные аккумуляторы требуют поддерживать напряжения 2,25В+1% на элемент (в нашем случае два элемента, следовательно, 4,5В+1%). В данной схеме используется дополнительный транзистор VD8 который не только обеспечить необходимое усиление, но и позволяет подавить пульсации на выходе стабилизатора. Стабилитрон в этой схеме работает в обычном режиме, только нагрузкой у него является не аккумулятор со светодиодом, а делитель напряжения на резисторах R5, R6. С этого делителя напряжение поступает на базу транзистора VD8. Транзистор VD8 с резистором R3 образуют делитель напряжения, в котором транзистор VD8 играет роль переменного резистора. Далее напряжение с этого делителя подаётся на базу транзистора VD7, через коллектор-эмиттер на стабилитрон и аккумулятор со светодиодом. Все изменении напряжения на выходе стабилизатора будут через резисторы R1, R5, R6, попадать на вход транзистора VD8, который преобразует их в противофазные и подаёт на базу транзистора VD7. Транзистор VD7, в свою очередь, компенсирует напряжением в нагрузке.
VD7 требует совсем немного минимального напряжения на своём коллекторно-эмиттерном переходе что бы оставаться в активном режиме (порядка 1,5В), следовательно, более низкого напряжения с диодного моста, а следовательно и более низкого напряжения генератора и оборотов, порядка 3000об/мин.



Стабилизатор с обратной связью.

Данную схему легко приспособить и для литиево-ионного или литиево-полимерного аккумулятора установив на выходе напряжение 4,1В. Литиевый аккумулятор можно взять от сотового телефона, но лучше купить «защищённый» типа 18650. При использовании аккумулятора, особенно литиевого, из-за не правильной эксплуатации, не исключено его разрушение с возгоранием, а тут радом бензин…, лучше перестраховаться. Для литиевого аккумулятора ёмкость можно увеличить до 2-3Ah, так, как они долго могут находится в полу разряженном состоянии. заряжаясь урывками и не до конца, ожидая, когда появится достаточно мощности для их заряда.
На транзисторе VD7, в зависимости от напряжения генератора, рассеивается, от 0,4Вт до 3Вт. Для отвода тепла ему потребуется радиатор. Изготовить радиатор можно самому, собрав его из «П-образных» медных или алюминиевых пластин толщиной 0,4-0,6мм скреплённых между собой. Установить радиатор с транзистором надо на обдуваемом месте.



Радиатор транзистора.

Даля дальнейшего улучшения стабилизации можно воспользоваться готовыми микросхемами типа КР142ЕН. Однако надо помнить, что внутри микросхемы находится управляющий транзистор аналогичный VD7, который для активного режима потребует на своём коллекторно-эмиттерном переходе порядка 1В, следовательно, стабилизация напряжения и заряд аккумулятора будут идти близко всё к тем же 3000об/мин (при 26 дюймовых колёсах это 20км/ч). Помочь в данном случае может трансформатор напряжения, установленный на выходе генератора, либо преобразователь напряжения. С трансформатором напряжения, на первый взгляд, всё просто, но надо учесть, что на малых оборотах частота генерируемого напряжения около 25-30Гц, серийные же трансформаторы рассчитаны на 50Гц, так же надо принять во внимание, что напряжение на генераторе сильно не синусоидальное может быть подмагничивание трансформатора и низкий КПД.

_________________
Мудрость не всегда приходит с годами, иногда года приходят одни.

Теория это замечательно. Но меня больше интересует практический вопрос. Вы не делали никаких практических экспериментов с зажиганием? Просто ездите со стоковым китайским зажиганием?