Дырчик.SU

Текущее время: 14 ноя 2018, 23:17

Часовой пояс: UTC + 4 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 189 ]  На страницу 1, 2, 3, 4, 5 ... 7  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Электронное зажигание
СообщениеДобавлено: 28 дек 2013, 22:54 
Не в сети
Рядовой пользователь
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 28 дек 2013, 22:05
Сообщений: 100
Откуда: г. Москва
Благодарил (а): 11 раз.
Поблагодарили: 26 раз.
Мой мопед: Мотовелосипед с F50
1. Начало

Я недавно стал счастливым обладателем комплекта велосипедного мотора F50. Куплен он был с целью, ездить на велосипеде за грибами, не далеко от дачи. В силу профессиональной подготовки я в первую очередь занялся электронным зажиганием. Кое в чём удалось разобраться, хочу рассказать об этом просто, без использования терминов, формул и глубокой теории. Для этого пришлось многое упростить и использовать некоторые вольности в изложении.
Всем известно, что для получения от мотора максимальной мощности, необходимо обеспечить интенсивное горение бензо-воздушной смеси во время движения поршня вниз (рабочего хода поршня). По этому, требуется произвести зажигание смеси до прохождения поршнем верхней мёртвой точки (ВМТ), то есть, примерно, за 3,2-3,5 мм. Но проблема кроется в том, что при «холостых» оборотах двигателя (порядка 1500 об/мин) поршень проходит данное расстояние за 1,5 mS, а при максимальных оборотах (порядка 7500 об/мин) всего за 0,3 mS, следовательно, что бы время необходимое для «розжига» смеси осталось, примерно, тоже смесь надо поджечь раньше (увеличить угол опережения зажигания). Регулировку опережения угла зажигания выполняет электронное устройство зажигания. Широкое распространение получила схема зажигания, основанная на принципе разряда конденсатора через обмотку высоковольтного трансформатора, сокращённо в английском варианте такая система именуется CDI (Capacitor Discharge Ignition, в дословном переводе: «зажигание от разряда конденсатора»). Сам принцип хорошо описан и иллюстрирован на многих сайтах и форумах, не буду на нём останавливаться.

2. Электронное зажигание БЭСЗ

Изображение

Ток заряда конденсатора С1 протекает через зарядную обмотку генератора, диод VD1, собственно, через сам конденсатор С1 и первичную обмотку высоковольтного трансформатора («катушку зажигания», «бабину»). После заряда конденсатора на управляющий электрод тиристора VD3 с обмотки датчика зажигания подаётся открывающий (положительный) импульс. Тиристор открывается и происходит разряд конденсатора С1. Ток разряда конденсатора протекает через конденсатор С1, первичную обмотку высоковольтного конденсатора и тиристор VD3. Диоды VD2, VD4 необходимы для устранения напряжения обратной полярности.
Автоматическая регулировка опережения угла зажигания осуществляется следующим образом:

Изображение

порог срабатывания тиристора пересекается с импульсами датчика угла зажигания в точках «А» и «Б». Точка «Б» лежит правее точки «А» на оси времени, следовательно, момент зажигания при 3000 об/мин опережает момент зажигания при 1500 об/мин. Следует обратить внимание, что с увеличением частоты оборотов генератора (двигателя) пропорционально увеличивается частота и амплитуда импульсов зажигания, при этом длительность импульсов сокращается. То есть, при увеличении частоты оборотов генератора вдвое, вдвое увеличится частота и напряжение импульсов, при этом длительность импульсов сократится вдвое.
Схема проста в своей гениальности, но не решает всех проблем зажигания

_________________
Мудрость не всегда приходит с годами, иногда года приходят одни.


Последний раз редактировалось ТИВ 06 окт 2015, 23:18, всего редактировалось 4 раз(а).

Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ресурс двигателей f50, f80
СообщениеДобавлено: 28 дек 2013, 22:55 
Не в сети
Рядовой пользователь
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 28 дек 2013, 22:05
Сообщений: 100
Откуда: г. Москва
Благодарил (а): 11 раз.
Поблагодарили: 26 раз.
Мой мопед: Мотовелосипед с F50
3. Схема электронного зажигания КЭТ-1а

Изображение

Здесь предпринята попытка решения одой из проблем запуска двигателя – малое напряжение вырабатываемое генератором при пуске. Для решения этой проблемы в схеме КЭТ-1а применено «умножение» напряжения. Работает данное схемное решение следующим образом: когда полярность обмоток такова, что плюс генератора находится на корпусе, а минус генератора подключён к обкладке конденсатора С1, другая обкладка конденсатора С1 заряжается через стабилитроны VD3 и VD4. Конденсаторы С2 и С3 не заряжаются, так, как диод VD5 препятствует заряду, он включён в обратной полярности для данного напряжения.

Изображение

В следующий полупериод когда полярность на генераторе меняется, генератор оказывается последовательно включён с емкостью С1, напряжение на генераторе и конденсаторе С1 складывается. Положительное напряжение через резистор R1, подаётся на диод VD5 и открывает его. Положительный заряд подаётся на одну обкладку конденсаторов С2 и С3, отрицательный заряд, через первичную обмотку высоковольтного трансформатора, на другую обкладку. Во время заряда конденсаторов С2 и С3, ток может достигать больших величин и повредить зарядную обмотку генератора и первичную обмотку высоковольтного трансформатора, для ограничения ток заряда установлен резистор R1. По мере разряда конденсатора С1, открывается диод VD1 и дальнейший ток заряда конденсаторов С2 и С3 протекает через этот диод. Стабилитроны VD3 и VD4 препятствуют возникновению напряжения более 140В, предохраняя элементы схемы от пробоя.

Изображение

Тиристор КУ201И (VD6) управляется по катоду, это означает, что при положительном напряжении между управляющем электродом и катодом (при наличии положительного напряжения между анодом и катодом), происходит пробой тиристора анод - катод. Пробой тиристора будет существовать, даже если напряжение на управляющем электроде будет снято. Это означает, что достаточно любого импульса, который «прейдет и уйдёт», а пробой тиристора будет оставаться до тех пор, пока не будет снято положительное напряжение с анода (положительное напряжение на аноде тиристора VD6 обеспечивают конденсаторы С2 и С3, минус этих конденсаторов, через низковольтную обмотку приложен к катоду тиристора). В нашем случае, положительный импульс от датчика (положительную полярность открывающего импульса обеспечивает диод VD2) открывает тиристор VD6 и тиристор остаётся открытым до тех пор, пока не разрядятся конденсаторы С2 и С3. Резистор R2 является нагрузочным и обеспечивает стабильность порога срабатывания тиристора.

Изображение

Почему собственно выбран тиристор, а не транзистор, в качестве управляющего элемента схемы? Это связанно с тем, что включение тиристора основано на пробое его переходов, который возникает почти мгновенно (что очень важно, так, как амплитуда импульса на вторичной обмотке высоковольтного трансформатора напрямую зависит от скорости нарастания напряжения/тока в первичной обмотке). У транзистора много разных паразитных параметров, которые не позволяют ему быстро открываться, следовательно, он не может обеспечить быстрого изменения тока/напряжения в высоковольтном трансформаторе, отсюда и малое напряжение на свече зажигания. Возможно, сей час, и существуют необходимые транзисторы, но их цена наверняка значительно выше тиристора, а схема значительно сложнее, поэтому с тиристором получается дёшево и «сердито».
Однако, в рассмотренной схеме угла зажигания изменяется не оптимально, начиная с 4500 об/мин скорость роста опережения зажигания должна уменьшается, и, примерно, к 6000 об/мин рост должен прекратится совсем, остановившись на угле опережения в 30 градусов. Как видно из графиков этого не происходит.

Изображение

Для уменьшения этого эффекта в схему ввели RC цепь, включив её в разрыв в точке А.

Изображение

RC цепочка обеспечивает сдвиг максимальной амплитуды импульса, делая импульс не симметричным. Сдвиг будет зависеть от длительности импульса и крутизны фронта. При 7500 об/мин он, почти останавливается.

Изображение

Хотелось бы обратить внимание на выбор порога срабатывания тиристора. Кажется, если настроить порог срабатывания (при 1500 об/мин), на самую вершину импульса (для этого используют резистивный делитель R1 и R2 в цепи управляющего электрода тиристора) то автоматическая регулировка угла зажигания возрастёт.

Изображение


Изображение

Автоматическая регулировка угла зажигания возрастёт совсем не на много, за то потеряется стабильность работы системы зажигания. Так, как при изменении оборотов меняется амплитуда импульса с датчика угла зажигания, что может привести к пропускам зажигания. При изменении температуры у тиристора неизбежен дрейф порога срабатывания, что тоже приведёт к пропускам зажигания, вплоть до отсутствия искры. Пропуск искры может быть один на десяток импульсов. Увидеть такой пропуск на свече сложно, для этого нужен осциллограф. Однако такие пропуски приводят к потере мощности двигателя. Для надёжного срабатывания тиристора, амплитуда импульса с датчика угла зажигания должна быть намного выше порога срабатывания тиристора, так, что бы при всех дестабилизирующих факторах тиристор уверенно открывался. И ещё, Размещать электронное устройство зажигания лучше в не корпуса генератора, так, как в корпусе генератора высокая, и не стабильная температура.
В качестве датчика угла зажигания лучше используется катушка индуктивности, а не датчик Холла. Это связанно с тем, что датчик Холла внутри генератора подвергается воздействию больших электромагнитных полей, от которых он может неверно срабатывать.
В место датчика угла зажигания можно использовать импульсы зарядной обмотки генератора, если положение катушки генератора позволяет формировать импульс зажигания в нужный момент времени. Отдельный датчик хорош тем, что его можно перемещать в генераторе, подбирая оптимальный угла зажигания. Форма напряжения зарядной обмотки генератора отличаться от формы импульса с датчика. У зарядной обмотки генератора форма напряжения ближе к синусоиде, у датчика форма более «остроконечная» колоколообразная, что предпочтительнее. О переделке генератора можно посмотреть здесь: http://lochvica.narod.ru/zag/zg.html и здесь http://lochvica.narod.ru/zag/zag.html

_________________
Мудрость не всегда приходит с годами, иногда года приходят одни.


Последний раз редактировалось ТИВ 14 янв 2017, 17:57, всего редактировалось 8 раз(а).

Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ресурс двигателей f50, f80
СообщениеДобавлено: 28 дек 2013, 22:57 
Не в сети
Рядовой пользователь
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 28 дек 2013, 22:05
Сообщений: 100
Откуда: г. Москва
Благодарил (а): 11 раз.
Поблагодарили: 26 раз.
Мой мопед: Мотовелосипед с F50
4. Системы TCI

В общем, из простой и надёжной системы, основанной на разряде конденсатора (система CDI), выжали почти всё, что могли. Дальнейшее улучшение зажигания связано с увеличением длительности горения электрической дуги в свече зажигания (до 1мС). В системе CDI, время горения дуги определяется временем разряда конденсатора. Время разряда определяется ёмкостью конденсатора и сопротивлением цепи разряда (называется тау цепи. Тау цепи равно произведению ёмкости конденсатора на сопротивление цепи =CR). Увеличение ёмкости конденсатора увеличивает время горения дуги, однако увеличивать ёмкость конденсатора до бесконечности нельзя, иначе время заряда конденсатора превысит время зарядного импульса, и конденсатор не будет успевать заряжаться.

Изображение

Длительное время горения дуги могут обеспечить системы транзисторно батарейного зажигания, сокращённо в английском варианте TCI (Transistor Controlled Ignition, дословный перевод: «зажигание, контролируемое транзистором»).
Зачем необходимо увеличивать время горения дуги? Дело в том, что бензо-воздушная смесь всегда не однородна по составу, «где то густо, а где то пусто», в момент разряда в свече может находится капельки смеси окружённые недостаточным количеством воздуха, и смесь может не загореться (или на оборот один воздух без горючего). При длительном горении дуги поршень успевает «прогнать» через свечу достаточно большой объём смеси, в которой всегда найдётся подходящий состав для поджига. Но и это не самое главное! В результате того, что за время горения дуги через свечу проходит большой объём смеси характер горения смеси изменяется. Горение распространяется не из одной точки, а горит по всему объёму. Соотношение длительности импульса напряжения и формы напряжения на свече зажигания, примерно следующее:

Изображение
Система CDI и TCI.


Изменение характера горения смеси в цилиндре даст существенную прибавку мощности двигателя и крутящего момента. Характер прибавки для двигателя Д6 (вероятно и для F50) будет, примерно, таков:

Изображение


Следует сказать о многоискровом зажигании, это некоторый гибрид между системами CDI и TCI. В течение одной миллисекунды происходит несколько искровых разрядов, как правило, основанных на принципе CDI.

Изображение


Данные системы достаточно сложны для самостоятельного изготовления их лучше купить готовые, надо только смотреть, что бы в место системы TCI вам не подсунули CDI, тем более, что продавец сам может не знать, что он продаёт.
Все эти системы требуют хорошего электропитания и наличие аккумулятора. Питание может обеспечить только генератор, поэтому необходимо рассмотреть работу генератора и стабилизаторов напряжения.

_________________
Мудрость не всегда приходит с годами, иногда года приходят одни.


Последний раз редактировалось ТИВ 06 окт 2015, 23:20, всего редактировалось 6 раз(а).

Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ресурс двигателей f50, f80
СообщениеДобавлено: 28 дек 2013, 22:59 
Не в сети
Рядовой пользователь
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 28 дек 2013, 22:05
Сообщений: 100
Откуда: г. Москва
Благодарил (а): 11 раз.
Поблагодарили: 26 раз.
Мой мопед: Мотовелосипед с F50
5. Генератор
При рассмотрении генератора не обойтись без понятия внутреннего сопротивления генератора. Эквивалентная схема генератора напряжения состоит из источника напряжения с нулевым сопротивлением, а все потери представлены в виде последовательного сопротивления.

Изображение

Внутренние потери включают в себя потери на сопротивлении обмотки генератора, индуктивности рассеяния и пр. Если с сопротивлением обмотки генератора всё понятно, то на индуктивности рассеяния надо остановиться подробнее. Замкнутые магнитные линии от постоянного магнита ротора, проходят через сам магнит, зазор между статором и ротором, далее замыкаются через магнитопровод статора.

Изображение

В магнитопроводе статора магнитное поле от постоянного магнита движется беспрепятственно, так же, как электрический ток по проводнику, а вот воздушный зазор для него представляет препятствие. В целом, этот зазор и определяет индуктивность рассеяния.
Теперь, собственно, зачем нам это? В первую очередь, что бы понять, что можно подключить к генератору, а что нет. При наличии только одной обмотки зажигания почти ничего кроме зажигания. По тому, что сопротивление зарядной обмотки, при 3600 витках проводом диаметром 0,12 мм, составляет порядка 400-500 Ом, да плюс сопротивление индуктивности рассеяния, всё вместе даёт до 1000 Ом. Даже, если закоротить зарядную обмотку ток в ней не превысит 0,3 А. При этом надо учесть, что медный обмоточный провод диаметром 0,12 мм рассчитан на длительный ток, порядка 28 mA и может сгореть (см. http://ra4a.narod.ru/Spravka3/s10.htm). Чтобы не повредить провод длительный ток не должен превышать 28 mA. Для питания освещения, необходима отдельная обмотка проводом 0,6-0,9 мм в диаметре и порядка 140 витков, вот только, с зарядной обмоткой она в генератор может не влезть. Возможно, до определённой степени, использовать отрицательную полуволну зарядной обмотки. Например, питать электровентилятор для охлаждения двигателя на остановках при работающем моторе. Вентилятор можно взять от процессора компьютера и пристроить его с боку цилиндра. Возможно, сделать на генераторе только одну обмотку (12В) толстым проводом, без каркаса, но с боковыми «щёчками», через тонкую изоляцию на магнитопроводе (на худой конец, через бумагу пропитанную лаком или клеем), но как можно ближе к магнитопроводу. В два-три ряда, но не более, иначе «сцепление» магнитного потока с последними рядами будет слабое (следовательно, большая индуктивность рассеяния). Кое-что, можно посмотреть здесь http://www.youtube.com/watch?v=WGkOXTV4XBU


Изображение

Электронное зажигание можно присоединить через повышающий трансформатор. Можно, использовать трансформатор от некоторых старых зарядников сотовых телефонов, или от DC адаптеров на основе трансформатора, однако здесь тоже есть свои тонкости, возможно, последовательно с обмоткой трансформатора, подключаемого к генератору, придётся подключить резистор 21-30 Ом. Эта необходимость может возникнуть из-за подмагничивания сердечника трансформатора (многое зависит от подключаемого трансформатора). Посмотреть, как реализовано данное подключение можно здесь http://www.mopedist.ru/forum/thread1878 ... 878-1.html

_________________
Мудрость не всегда приходит с годами, иногда года приходят одни.


Последний раз редактировалось ТИВ 17 июл 2015, 19:23, всего редактировалось 2 раз(а).

Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ресурс двигателей f50, f80
СообщениеДобавлено: 28 дек 2013, 23:01 
Не в сети
Рядовой пользователь
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 28 дек 2013, 22:05
Сообщений: 100
Откуда: г. Москва
Благодарил (а): 11 раз.
Поблагодарили: 26 раз.
Мой мопед: Мотовелосипед с F50
6. Стабилизатор напряжения
Тут придётся сделать отступление и рассмотреть работу стабилизаторов напряжения, так, как они непосредственно влияют на работу генератора. Рассмотрим простой стабилизатором напряжения (ограничитель напряжения) параллельного типа. В данном стабилизаторе, тиристор (тиристоры) подключён параллельно обмотке генератора и при повышении напряжения более 14В «подкорачивает» обмотку. Внутреннее сопротивление зарядной обмотки настолько высоко, что не позволяет развить существенной мощности в замыкаемой цепи, по этому на работе двигателя, типа Д6, F50 это не сказывается.

Изображение

На двигателях типа 1Р39 генератор имеет достаточно мощную обмотку, при «подкорачивании» которой будет ощущается снижение мощность двигателя.

Изображение

Лучше такие стабилизаторы не использовать. Предпочтительнее использовать импульсные стабилизаторы на основе широтно-импульсной модуляции (ШИМ), собирать их самому не обязательно, можно купить готовые или собрать на микросхеме, но важно помнить, что напряжение на генераторе всё время зависит от оборотов двигателя и при 7500 об/мин выпрямленное напряжение на конденсаторе может достигать 60В на холостом ходу! По этому, входное напряжение стабилизатора должно быть рассчитано на 60В.

_________________
Мудрость не всегда приходит с годами, иногда года приходят одни.


Последний раз редактировалось ТИВ 17 июл 2015, 19:26, всего редактировалось 2 раз(а).

Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ресурс двигателей f50, f80
СообщениеДобавлено: 28 дек 2013, 23:03 
Не в сети
Рядовой пользователь
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 28 дек 2013, 22:05
Сообщений: 100
Откуда: г. Москва
Благодарил (а): 11 раз.
Поблагодарили: 26 раз.
Мой мопед: Мотовелосипед с F50
7. Датчик угла зажигания
Датчик угла зажигания вырабатывает импульсы при прохождении рядом с ним магнита ротора, работает, собственно, так же, как и генератор, но на что следует обратить внимание? В первую очередь на магнитный сердечник датчика. Напомню, что все магнитные поля (в прочем, как и электрические) замкнутые, а замыкаться им легче через магнитопровод. По этому, датчик должен иметь не прямой сердечник, что предполагает прохождение магнитных силовых линий через большие воздушные расстояния, а «П» образный или «Ш» образный.


Изображение




Изображение


На магните генератора напряжённость магнитного поля распределена не равномерно, у полюсов она выше, к краям спадает. Например, в точке «А» магнит более отрицательный, чем в точке «Б». Отсюда следует, что точка «Б» положительная относительно точки «А». То есть, как бы, между точками «А» и «Б» находится магнит с положительной и отрицательной полярностью.


Изображение


Данный магнит очень слабый (вернее изменение «плотности» магнитного поля небольшое), соответственно и наведённое напряжение в обмотке датчика будет не большое, для увеличения напряжения используют большое число витков, порядка 1000-1200. Проблему «слабого» импульса можно решить, используя «мощный» магнит, установленный на магнитопроводе датчика. Магнитные поле от данного магнита будут замыкаться через магнит генератора («замыкаться» магнитные линии, в принципе, могут через любой магнитный материал, например, через «обычное» железо). Максимум импульс напряжения на датчике формируется в момент смены полюсов. Кстати, выемка на магните генератора и сделана для резкого изменения магнитного поля (чем больше изменение магнитного поля, тем выше наводимое напряжение в обмотке), а не для удобства затяжки магнита на валу. Вообще, магнит следует оберегать от ударов, так, как это приводит к его размагничиванию.


Изображение


На различные отечественные двигатели серии «Д» возможно установить электронную схему зажигания, о чём не однократно писалось в интернете, посмотреть можно здесь http://lochvica.narod.ru/zag/zg.html и http://lochvica.narod.ru/zag/zag.html

Ещё раз хочу обратить внимание, что при изложении все описанные процессы били, сильно, упрощены, а так же допущены вольные интерпретации некоторых характеристик.

_________________
Мудрость не всегда приходит с годами, иногда года приходят одни.


Последний раз редактировалось ТИВ 14 янв 2017, 18:05, всего редактировалось 5 раз(а).

Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ресурс двигателей f50, f80
СообщениеДобавлено: 28 дек 2013, 23:04 
Не в сети
Рядовой пользователь
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 28 дек 2013, 22:05
Сообщений: 100
Откуда: г. Москва
Благодарил (а): 11 раз.
Поблагодарили: 26 раз.
Мой мопед: Мотовелосипед с F50
8. Заключение
Начинать всегда надо с простых систем, а возможно этим и ограничиваться. Для создания систем зажигания по принципу TCI потребуется «хорошее» питание 12В, и наличие аккумулятора. Для этого придётся генератор перемотать на 12В, затем эти 12В выпрямить и стабилизировать импульсным источником питания. Стабилизатор напряжения и систему зажигания можно купить (хотя, не известно, что могут подсунуть), а вот генератор и датчик угла зажигания придётся мотать и монтировать самому.
Можно сделать переключение скоростей для реализации «подъёма» крутящего момента при средних оборотах. Однако, перебрасывать цепь с ведомой звезды с 48 зубьями на звезду с 44 зубьями, малоэффективно, а переключать сразу на звезду с 36 зубьями сложно. Тому, кто реализует простое, надёжное переключение на стандартных деталях (то есть, с лёгкой и хорошей повторяемостью) надо поставить памятник. Кое-какие идеи можно посмотреть здесь.

Изображение

Использовать переключатель скоростей от велосипеда не надёжно. По причине сильного не совпадения плоскостей вращения крайней ведомой и ведущей звёздочек. Выглядит это, примерно так:

Изображение

Из-за вращения звёздочек в разных плоскостях потери мощности в такой передачи большие, эти потери вызовут повышенный износ цепи и звёздочек. При этом велосипедная цепь и звёздочки гораздо менее прочные, чем мопедные.
Кстати, если растянулась цепь это, значит, изменился шаг цепи, следовательно, он не совпадает с шагом ведомой и ведущей звезды, что приведёт к износу звёзд, особенно ведущей. При замене цепи изношенная звезда начинает растягивает цепь и т.д.
Однако, может оказаться, что легче менять через каждые 1000км велосипедные цепи и звёздочки, чем самому делать понижающий редуктор. В принципе, всё уже давно придумано и продаётся в готовом виде.


Изображение

Есть идея, как сделать данный редуктор самому. Делать его надо на основе вала от велосипеда, на котором крепятся педали с шатунами. Вырезаем из рамы старого велосипеда ось для шатунов. Навариваем эту ось на пластину, которую крепим к раме.


Изображение


К оси с двух сторон крепим звёздочки с передаточным числом, от мотора к редуктору, примерно, 1:2, и от редуктора на звезду шатуна, примерно, 1:3. Ставим на шатун дополнительную звёздочку обеспечивающую передачу от шатуна к колесу (на самую большую заезду колеса), порядка 1:1. Общее передаточное число (с учётом редуктора мотора 1:4,1) должно составить около 1:24. Такое передаточное число позволит быстро набрать скорость на старте. Звёздочки, может, удастся подобрать, но скорее всего их придется делать самим. Все звёздочки не большого диаметра, по тому их не так сложно изготовить. Подробное описание можно посмотреть здесь http://www.magazinmopedov.ru/diy_sprockets и здесь http://www.magazinmopedov.ru/diy_sprockets_linil . Вал от шатуна должен оканчиваться квадратом, на такой вал легче закрепить самодельные звёздочки, сделав квадратное отверстие. Можно просто приварить звёздочки, но тогда их трудно будет поменять. Дополнительную звёздочку для шатуна можно, наверное, купить (так, как её передаточное число 1:1), но вряд ли у неё будет «тело» за которое её можно будет прикрепить к существующей звезде шатуна. Крепить эту звезду надо через втулки обеспечивающие зазор между звёздами. Эти втулки можно изготовит из подходящих гаек, высверлив в них резьбу. Настоятельно рекомендую не полениться и все звёздочки и цепи закрыть самодельными кожухами из жести. Подробнее с реальными конструкциями можно познакомится здесь. http://www.mopedist.ru/forum/thread1946 ... 946-4.html
Применять вариатор не целесообразно, так, как у большинства вариаторов низкий КПД, порядка 60%, от мощности двигателя 1 кВт мало, что останется!
Хорошие результаты по увеличению мощности даёт лепестковый клапан, но его так просто на данный мотор и велосипед не поставишь.
Теперь задумаемся, если к мотовелосипеду приделать коробку передач, лепестковый клапан, сделать бортовую сеть с аккумулятором и генератором, то почти получится мопед с четырёхтактным двигателем! Может лучше тогда сразу купить мопед? Для меня у мотовелосипеда есть неоспоримое преимущество – это его вес и габариты. При поездках за грибами приходится, хоть и немного, но ездить по полям и просёлочным дорогам, иногда встречаются канавы и раскисший грунт, в этом случае можно либо перевести велосипед, либо перетащить его на себе, с мопедом это тяжело сделать. Хранить велосипед то же удобно, достаточно «свернуть» руль и выкрутить педали, как он становится плоским и легко умещается в сарае вдоль стены. А вот, над покупкой велокомплекта с четырёхтактным двигателем стоит подумать.
Я знаю, как улучшить зажигание мотора, но делать это, скорее всего не буду, иначе времени на поездки за грибами может не остаться.

_________________
Мудрость не всегда приходит с годами, иногда года приходят одни.


Последний раз редактировалось ТИВ 01 авг 2015, 12:54, всего редактировалось 5 раз(а).

Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Ресурс двигателей f50, f80
СообщениеДобавлено: 28 дек 2013, 23:09 
Не в сети
Рядовой пользователь
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 28 дек 2013, 22:05
Сообщений: 100
Откуда: г. Москва
Благодарил (а): 11 раз.
Поблагодарили: 26 раз.
Мой мопед: Мотовелосипед с F50
9. Антискорость
Когда ничего не знаешь легче гонять, по этому «гонщикам» читать этот раздел запрещается, вдруг в голове засядет какая-то мысль – пропал гонщик!
При разработке веломотора Д4 наши предки увязывали много взаимоисключающих требований предъявляемых к мотору, такие как: надёжность, мощность, экономичность, время наработки до капитального ремонта, технологичность и так далее. Все эти требования оказались более, или менее сбалансированными. Увеличение одного параметра, ведёт, как правило, к ухудшению другого. Например, увеличение мощности, в большинстве случаев, приводит к ухудшению экономичности и времени жизни мотора. Я считаю, что длительное превышение оборотов двигателя 4500 об/мин, вообще не целесообразно, особенно если двигатель не сбалансирован. При оборотах более 4500-5000 мощность двигателя начинает падать, температура двигателя растёт, ездить при оборотах более 4500 – это «гробить» двигатель. На чём я основываюсь, делая такой вывод, на данных китайских производителей, которые публикуют в интернете, для оптовых покупателей двигателей F50. Приведу их вместе с данными для двигателя Д6, взятыми из технического описания на данный двигатель.

Изображение

Китайские производители указывают номинальную мощность для 5000об/мин, отечественные для 4500об/мин. Я считаю, что номинальная мощность это мощность (следовательно, и обороты) длительное превышение которых не желательно. Указание скорости не более 30км/ч, при передаточном числе 18, так же указывает обороты двигателя 4500об/мин. Какие обороты двигателя использовать каждый решает сам. При езде на велосипеде, STELS Navigator 210 (2012) на скорости 40км/ч, я у меня возникли ощущения, что эта скорость явно не для этого велосипеда. Стоит задуматься, может ли выдержать конструкция вашего велосипеда выбранную вами скорость. Однако езда на скорости менее 10км/ч для мотора Д6 не рекомендована (для F50 у меня нет данных), так, как охлаждение происходит за счёт встречного воздушного потока, иначе двигатель может перегреться.

10. Обовсём

Всегда полезно знать внешнюю температуру цилиндра двигателя. Для двигателя Д6 есть старый и очень примитивный приём. Надо очень быстро коснуться мотора, и если нет ощущения ожога, а только нагрева, то «всё в порядке». Если нет, то вы можете остаться с обожжённым пальцем и заклиненным двигателем. Критичной считается температура 160 градусов. Конечно, есть более точные методы измерения температуры двигателя. Один из наиболее простых способов измерения, это использование термопары. Последовательно с термопарой включаем резистор и стрелочный микроамперметр. Подбором резистора добиваемся нужных показаний прибора.
В основе любого стрелочного прибора постоянного тока (магнитно-электрической системы) лежит микроамперметр тока. Внешними или внутренними «обвесками» из шунтов и резисторов он превращается в амперметр или вольтметр, ну, а добавив «батарейку» можно получить и омметр. Собственно для чего это нам? Всё очень просто, найдя стрелочный прибор, который выдержит поездки на мотовелосипеде, его легко превратить в датчик оборотов, спидометр и термометр. Схема очень проста.

Изображение
Спидометр, тахометр, термометр.

Подключаем наш прибор к любой обмотке генератора и мерим напряжение, оно прямо пропорционально количеству оборотов двигателя (если это зарядная обмотка то R2 сотни килоОм (кОм), конденсатор С1 1мкФ 400В, если это обмотка освещения, то R2 десятки кОм, а С1 1мкФ 160В). Одновременно, с количеством оборотов получаем и скорость. Так, как в нашем случае обороты велосипедного двигателя прямо связанны со скоростью, надо лишь промаркировать шкалу вверху скорость, в низу обороты. Необходимую шкалу для прибора можно распечатать на принтере. Для измерения температуры, переключаем кнопкой S1, прибор на термопару Pt1. Всё очень просто. Используем отрицательный импульс, что бы не «сажать» положительный, необходимый для зажигания (диод катодом к обмотке). R1 нужен, что бы не повредить большим током заряда обмотку генератора, при этом будут «отсеяны» скачки напряжения, тем самым уменьшено дрожание стрелки PA2.
Контролировать обороты двигателя можно и по велокомпьютеру, запомнив, какой скорости, какие обороты соответствуют. Можно установить два велокомпьютера настроив один на показания оборотов, второй на показания скорости, благо их сей час можно купить дешевле 10 долларов.

Изображение
Зависимость скорости от оборотов.

Расчёты скорости производились исходя из того, что редуктор мотора имеет понижающий коэффициент Кр=4,1, цепная передача имеет понижающий коэффициент Кц=4,4 (отношение зубьев ведомой звезды (44) к ведущей звезде (10). Правильней было бы рассчитывать коэффициент передачи от двигателя к колесу с учётом диаметра колеса). Отсюда, можно рассчитать скорость вращения колеса Wк=Wм/КрКц60 в час. Диаметр покрышки колеса 26 дюймов или 660,4мм, с учётом деформации покрышек от нагрузки (берём 4 мм) получаем диаметр колеса, примерно, 656мм, следовательно, длинна окружности колеса равна 2060мм, или 0,00206км. Умножаем количество оборотов на длину окружности и получаем скорость (км/ч). Измерив, радиус колёс, своего велосипеда, по покрышке, я обнаружил, что он всего 320мм (лишний раз убедился, что маркировка покрышек не всегда отражает диаметр колеса). При нагрузке на колесо, покрышка прогнулась, и радиус колеса составил 317мм (диаметр 634мм). Данные в таблице я привёл, в основном, для своего велосипеда, добавив лишь 28 дюймовые колёса.
При установке велокомпьютера могут возникнуть сбои в работе велокомпьютера от помех зажигания. Традиционно компоновка узлов, примерно, следующая:

Изображение

Близкое расположение кабеля прерывания зажигания и кабеля от датчика велокомпьютера может приводить к наводке помех. Ещё большие неприятности может вызывать близкое расположение блока зажигания с высоковольтным кабелем к велокомпьютеру. Для уменьшения влияния зажигания на велокомпьютер расстояние между ними должно быть максимальным (изменив расстояние с 50мм до 500мм, мы уменьшим помехи в 100 раз). Убрав от рулевой колонки блок зажигания мы ещё освободим место для бардачка, примерно так:

Изображение

Что же можно сделать для повышения скорости и экономичности? Очень простые вещи. Сменить «агрессивную» широкую резину на узкую (1,75//) шоссейную и это сразу даст прибавку в скорости и уменьшит расход топлива. Накачать задние шины до 1,7-2,0 атмосферы и до 1,4-1,6 атмосферы передние, что так же даст прибавку скорости и экономичность. Принцип простой, чем меньше «пятно» соприкосновения шин с дорогой, тем меньше сопротивление качению. При таких параметрах покрышек и скорости около 25 км/ч, да ещё по «хорошей» дороге, не очень тучного водителя, расход топлива будет, если и не равен заветным 1,2 литрам, то и не превысит 1,5-2 литров на 100 км.
Если балансировка коленвала не всем доступна, то есть вещи, которые может сделать почти каждый при установке мотора на велосипед. Например, отрегулировать ведомую звезду. Просто прикрутив ведомую звезду на спицы заднего колеса «не задумываясь», то наверняка, эта звёздочка будет не соосна втулке заднего колеса и иметь плоскость вращения типа «восьмёрки». Те резиновые прокладки, что были у меня в комплекте с веломотором, никуда не годились. Толщина этих прокладок колебалась от 5 мм до 10мм. Пришлось делать самому новые прокладки, но, даже при хороших прокладках восьмёрка ведомой звезды была заметной. Устранить восьмёрку простой подтяжкой крепёжных болтов не удалось. Пришлось подкладывать шайбы между резиновой прокладкой и ведомой звездой. Устранение не соосности большого труда не составляет, надо разомкнуть цепь, ослабить крепёж ведомой звезды и, вращая колесо, определить смещение ведомой звезды. Сдвинуть ведомую звезду в противоположную сторону смещения. Смещение оси звезды можно определить при вращении колеса относительно отвёртки, прижатой к раме так, что бы её жало находилось у кромки зубьев ведомой звезды. Так же можно определить и «восьмёрку».

Изображение
Определение не соосности.

При не соосности ведомой звезды и втулки заднего колеса, ведомая звезда при вращении описывает эллипс. При таком вращении ведомой звезды приводная цепь то натягивается, то провисает, при этом велосипед испытывает повышенную вибрацию, а часть мощности теряется на натяжение цепи, не говоря уже о том, что сама цепь растягивается и рвётся.

Изображение
Не соосность.

Небольшую помощь в стабилизации натяжения цепи может оказать автоматический натяжитель цепи.
Эта конструкция мне понравилась, наверное, сделаю себе похожий.

Изображение
Натяжитель автомат.

плоскость вращения ролика натяжителя не совпадает с плоскостью вращения цепи. Из-за этого цепь касается обоих бортиков ролика, от чего они быстро изнашиваются. Вызвано это тем, что любая вилка колеса, на которой крепится натяжитель цепи, подходит под не большим углом к колесу.

Изображение
Не параллельность ролика.

Место установки натяжителя цепи на вилке надо выбрать так, что бы, он не отклонял цепь от плоскости вращения, пластину крепления ролика «повинтить» так, что бы ролик натяжитель лежал параллельно плоскости колеса. Пластину крепления ролика лучше установить на обратную сторону рамы, что бы, при соскоке цепи она не попадала на спицы.

Изображение
Параллельность ролика.

Очень многое в работе двигателя зависит от карбюратора, если с карбюратором работает не правильно, то получить от двигателя максимальную мощность, крутящий момент или минимальный расход топлива не возможно. Начинать же, настройку карбюратора надо с самого простого.
При сборке двигатель необходимо расположить карбюратор так, что бы поплавковая камера карбюратора заняла горизонтальное положение, тогда и уровень бензина в ней будет параллелен верхней крышке поплавковой камеры, что обеспечит свободное скольжение поплавка и правильную установку уровня топлива. Уровень топлива в поплавковой камере, в принципе, выставляется один раз при сборке карбюратора. Для карбюратора NTTC этот уровень можно настроить в сухую. Для чего разбирают поплавковую камеру, переворачивают карбюратор, устанавливают в него поплавок, далее подгибают вилку так, чтобы высота поплавка была 21мм. Важно, что бы «лапки» вилки были на одном уровне.


Изображение
Настройка поплавка.
Взято с http://www.motoredbikes.com/showthread. ... ing-Basics

Почитать про карбюратор можно здесь http://mypitbike.ru/blog/workshop/279.html , вообще лучше «прильнуть» к первоисточнику «Топливные системы мотоциклов» Д. Робинзона.
Про сборку и настройку карбюратора есть много материала в интернете. Сборку карбюратора NTTC можно посмотреть тут http://www.youtube.com/watch?v=WhCGylhRlbY.
Настраивается карбюратор NTTC очень просто. Я избрал следующую последовательность: регулировки троса на ручке «газа» и карбюраторе установил в крайние положения, что бы потом можно было «подтянуть» трос. Установил иглу в среднее положение (у меня диаметр отверстия главного жиклёра 0,65мм). Полностью закрутил винт «холостых оборотов», затем открутил, примерно на 1,5 оборота. Закрыл дроссельную заслонку (рычаг вверх). После чего двигатель легко запустился. Открыл дроссельную заслонку и винтом «холостых оборотов» выставил «на слух» устойчивые и равномерные обороты (подкрутить пришлось совсем немного). Собственно и всё. Винтами на ручке «газа» и на карбюраторе выбрал свободный ход троса (можно определить по увеличению оборотов).
Обращу только внимание, что начинать установку высоты иглы лучше с середины и изменять на один шаг, выемка на «стакане» должна быть в сторону винта регулировки «холостых оборотов».
Косвенно, оценить настройку карбюратора можно по нагару на свече (вернее оценить состав смеси). Про это много написано в интернете, можно посмотреть здесь: http://www.uazbuka.ru/lib/candle_theory ... theory.htm

Проблемы могут возникнуть тогда, когда в карбюраторе установлен не правильный главный жиклёр. Его лучше измерить сразу. Делается это следующим образом. Затачивается спичка, чуть больше диаметра главного жиклёра, так, что бы она входила в отверстие жиклёра с усилием. При этом происходит обжим древесины спички и после её выемки из жиклёра, её диаметр равен диаметру жиклёра. Измерение диаметра спички даёт диаметр жиклёра с достаточной точностью.

Изображение

Изображение

Для двигателя F50 этот диаметр должен составлять 0,6-0,7мм. Если диаметр меньше, то тут всё просто – рассверливаем, если больше, то запаиваем и сверлим новое отверстие, при этом нельзя оставлять залитым припоем воронку жиклёра (а лучше не заливать). Можно в жиклёр вставить медную проволочку и запаять, это намного проще, чем паять, затем сверлить.

Изображение
Жиклёр с проволокой.JPG
Подробное описание можно посмотреть по этой ссылке (там же взята и фотография)
http://www.wagnerland.ru/index.php?PHPS ... opic=602.0

В случае проблем с мотором на высоких оборотах, это, скорее всего, могут быть проблемы с жиклёром, так, как игла в топливном колодце уже достаточно далеко от жиклёра и слабо влияет на количество смеси, основное значение приобретает диаметр жиклёра. В случае проблем на низких и средних оборотах надо обратить внимание на положение иглы и попробовать её поднять или опустить с помощью U образной шайбы. Но предварительно, следует убедится в уровне топлива в поплавковой камере, а также в нормальной работе фильтра и глушителя. Если фильтр «проверить» просто, убрав его напрочь, то с глушителем так поступать не стоит, громкость работы мотора будет слишком большой, да и масло полетит в разные стороны. В отсоединённый глушитель можно подуть, при слабом сопротивлении протоку выдыхаемого воздуха, всё в порядке, если нет, надо разбирать глушитель и чистить. Кстати, при подборе поролона для замены воздушного фильтра, можно поступить так же, попробовать его на продув, если чувствуется хоть малейшее сопротивление выдыхаемому воздуху, поролон не подходит. Можно заменить поролон спутанную медную проволоку диаметром 0,06-0,12мм, ей легко придать нужную форму и количеством провода подобрать нужное сопротивление фильтра. Такой фильтр предварительно надо смочить маслом.
Для тех, кто хочет установить на веломопед фару с аккумулятором.
В связи с тем, что у генераторов на моторах F80 низкое напряжение силовой обмотки (эффективное значение при токе 0,4А и оборотах 2000об/мин, всего 3,4В ), предлагаю отказаться от использования 12В свинцового аккумулятора и перейти на 4В свинцовый аккумулятор ёмкостью 1,2Аh, а для фары использовать полуваттный светодиод. Тогда можно применить следующею схему стабилизатора. Она начинает работать при 3000об/мин или при переменном напряжении с генератора (под нагрузкой) от 5,7В.

Изображение
Стабилизатор с обратной связью.

Данную схему легко приспособить и для литиево-ионного или литиево-полимерного аккумулятора установив на выходе напряжение 4,1В. Литиевый аккумулятор можно взять от сотового телефона, но лучше купить «защищённый» типа 18650. При использовании аккумулятора, особенно литиевого, из-за не правильной эксплуатации, не исключено его разрушение с возгоранием, а тут радом бензин…, лучше перестраховаться. Для литиевого аккумулятора ёмкость можно увеличить до 2-3Ah, так, как они долго могут находится в полу разряженном состоянии. заряжаясь урывками и не до конца, ожидая, когда появится достаточно мощности для их заряда.
На транзисторе VD7, в зависимости от напряжения генератора, рассеивается, от 0,4Вт до 3Вт. Для отвода тепла ему потребуется радиатор. Изготовить радиатор можно самому, собрав его из «П-образных» медных или алюминиевых пластин толщиной 0,4-0,6мм скреплённых между собой. Установить радиатор с транзистором надо на обдуваемом месте.

Изображение
Радиатор транзистора.

Проще всего в качестве стабилизатора использовать микросхему КР142ЕН22, это очень удобная микросхема, всего три «ноги», требует всего 1,5В перепада напряжения между входом и выходом, минимум деталей обвязки, удобное крепление к радиатору (радиатор обязателен). Одно диодный выпрямитель используется для уменьшения падения напряжения, так, как на диодном мосту всегда последовательно с нагрузкой включено два диода, следовательно, и падает напряжения на двух диодах в два раза больше. Для уменьшения падения напряжения на диоде лучше использовать диод с барьером Шотки. Конденсатор С2 должен быть не менее 1мкФ. Аккумулятор литиевый, что бы он не разряжался, через делитель R1, R2, во время хранения мопеда надо его отключать выключателем S1 не только от фары, но и от стабилизатора. Правда, при этом и заряжаться аккумулятор будет только при включённой фаре и на скорости выше 20км/ч.

Изображение
Стабилизатор с аккумулятором.

Напишу про использование мотора F80. Читал я про его повышенную вибрацию, но не думал, что до такой степени. Оказалось, она такая, что после не продолжительной поездки остаются неприятные ощущения в руках. Но это продолжалось не долго, после 35км вибрация упала, я с радостью взглянул на мотор. Увиденное меня потрясло, мотор болтало из стороны в сторону. Оказалось, что от вибрации отломилась шпилька крепления мотора! Под рукой у меня не было экстрактора, поэтому я воспользовался старым дедовским способом, чтобы извлечь остатки шпильки. Высверлил в шпильке отверстие диаметром 3мм, обточил гвоздь диаметром 3,5мм и забил его в отверстие, затем согнул его немного и выкрутил шпильку. Возится с этим мотором я больше не стал, снял его с велосипеда и закинул в сарай. При езде на скорости более 27км/ч, при максимально выкрученной ручке «газа», мотор начинал идти рывками, то тормозя, то разгоняясь до 32км/ч. Я только успел поменять жиклёр с отверстием 0,75мм на жиклёр с отверстием 0,8мм, стал ехать плавнее. Больше ничего не успел сделать. Может быть мне попался совсем плохой экземпляр, но я бы не кому не посоветовал приобретать мотор F80. На моторе F50 прошёл 750км, ни к мотору, ни к велосипеду никаких претензий нет.

Изображение Изображение


Если очень хочется от генератора двигателя запитать фару, самый простой способ это сделать, намотать поверх имеющийся обмотки зажигания, дополнительную силовую обмотку, что я и сделал на моторе F80.
На мой генератор с трудом влезло 185 витков провода диаметром 0,6мм. Сначала мотал ровно рядами, затем в навал, заполняя имеющиеся пустоты.

Изображение
Дополнительная силовая обмотка генератора.

Катушку обмотал изоляцией. Всё это с трудом влезло в корпус генератора. Зазора между обмоткой и ротором почти никакого.

Изображение
Генератор с дополнительной силовой обмоткой.

Стал мерить напряжение. Получились следующие результаты.
Напряжение на дополнительной силовой обмотке на холостом ходу 5В (37витков на вольт), при 2100об/мин, под нагрузкой 10Ом 4,3В.

Если использовать дроссель фары Риги, то можно получить некоторую стабилизацию напряжения и запитать светодиод постоянным током, примерно так:

Изображение
лучше брать диоды с барьером Шотки, с максимальным допустимым обратным напряжением не менее 100В.

Очень хочется использовать зажигание от мотора F50 для мотора серии «Д». Однако при замене лишь одного из элементов зажигания (подковы, магнита, электронного блока) может не всё получиться, как хотелось. И дело даже не в том, что у кого-то «руки кривые», многое зависит от того, как повезёт с элементами зажигания.
Например, конструкция магнитов в моторах серии F (с двумя выемками), и моторах серии Д (с одним срезом) разная, соответственно, наводить эти магниты в зарядной катушке будут разное напряжение. Но мало этого, остаточная намагниченность (силы магнита) в этих магнитах тоже разная, так, как использовались разные магнитные материалы. Многие хотели сменить контактное зажигание по тому, что оно плохо работает, но оно может плохо и работало из-за плохого магнита, и тогда замена на электронное зажигание мало, что даст. Так что же, если заменить, то работать не будет? Будет, но не совсем так, как в моторе серии F. Вероятно, мощность мотора будет меньше возможной, разгоняться на педалях придётся до более высоких скоростей, ну и при торможении глохнуть будет тоже на большей скорости.
При непосредственной установке электронного модуля зажигания от китайского мотора на моторы серии Д можно его испортить, но и это не так страшно, если это произойдёт сразу. Но плохо если вы поехали на «дальняк» и там отказало зажигание. Дело в том, что многие генераторы серии Д вырабатывают высоковольтное напряжение, несколько киловольт, непосредственно поступавшие на свечу зажигания, используемые же элементы электронного зажигания не рассчитаны на такое напряжение. Пробой электронных компонентов может наступить в любой момент. Лучше перемотать зарядную обмотку.
Использовать любой электронный модуль зажигания в любом мопеде то же не стоит. Дело в том, что конденсаторы, которые при разряде обеспечивают искру, согласованны с определённым генератором и высоковольтным трансформатором (бабиной). Работать, скорее всего будут, но возможно, потребуется подстройка угла зажигания и мотор может не показывать всех своих возможностей.
Не все обязаны хорошо разбираться в электронике. Но что делать если хочется сделать электронное зажигание самому? Следует избегать тех схем, где есть подстрочные элементы, их можно отнести к неудачным схемным решениям. Ещё, следует избегать схем, где много электронных компонентов, при их сборе могут возникнуть трудности, а самое главное они, как правило, не обладают существенными преимуществами перед простыми схемами зажигания, основанными на разряде конденсатора. Немаловажно понимать, что авторы многих схем совсем не задумываются о повторяемости своих конструкций, и то, что получилось у них может не получится у вас, брать надо «серийные» схемы, или хотя бы те, которые многие повторили.
Если вы раньше не чем подобным электронному зажиганию не занимались, для установки электронного зажигания на мопеды серии Д, вам лучше приобрести и смонтировать подкову, электронный модуль и магнит от мотора серии F. Магнит, при положении поршня в верхней мёртвой точки, надо установить, как в моторе серии F, следующим образом.

Изображение

При этом не потребуется «завязываться» со стробоскопом и выставлять зажигание, монтируйте и катайтесь в своё удовольствие. Иначе вы можете бесконечно «ковыряться» в мопеде, и изучать электрические схемы, вы этого хотите?
Самое простое зажигание (БЭСЗ).

Изображение
Датчик угла зажигания.
Работает всё сразу, без проблем. Угол можно выставить без стробоскопа установив ось датчика за 2мм до крепления, при этом опережение, при 1000 об/мин, будет 10 градусов, установив соосно – будет 7 градусов, ну и так далее. При увеличении оборотов до 2000, опережение будет на 10 градусов больше.
Изображение


Обмотку доматывают используя осветительную для Д6 и осветительную и зарядную для Д8э, предварительно удалив диоды. Мотают проводом диаметром 0,1мм для Д6 2200вит., для Д8э 1800вит., Отрывают существующий провод осветительной обмотки и присоединяют его к схеме зажигания, на его место присоединяют свободный провод от домотанной обмотки.
Зажигание можно смонтировать на клеммной колодке.

ИзображениеИзображение Изображение

Схема зажигания без датчика угла зажигания.

Изображение
Для этой схемы нужно перерезать шпоночный паз. Можно прорезать новый шпоночный паз на месте пропила для кулачкового механизма.

Изображение
Обмотку надо домотать, как в предыдущей схеме, только менять местами провода зарядной обмотки не надо.
Схему то же можно собрать на клеммной колодке.

Изображение Изображение Изображение

Сделал фланец для присоединения глушителя от мотора F50 к мотору Д8э, так, как родного глушителя нет. Вырезал из кровельного железа толщиной 0,7мм овалы с отверстием диаметром 28мм и отверстием 32мм.

Изображение
Разрезы на этих кольцах не совпадают. Кольца диаметром 28мм обточил по периметру, вставил в них овалы с кольцом 32мм, получилась резьба с шагом 30х1,5.

Изображение
Затем сложил овалы и соединил их заклёпками. Получился фланец.
Изображение Изображение
Сделал прокладку под глушитель, из оплётки, как у Вагнера.

Изображение
Только вместо асбеста использовал стекловолокно. Всё равно, чем «дыры» в оплётке затыкать. Уж больно асбест вредный, вызывает рак (хотя, наверняка, кто-то со мной не согласится).

Изображение
Оплётку взял с первого попавшегося экранированного кабеля, достаточно плотную. Одел на гвоздь, чтоб получить диаметр побольше, для продевания стекловолокна.


Изображение
Заодно, в оплётку вставил тонкую медную проволоку. Концы медной проволоки скрутил, получилось кольцо. Распушённые концы оплётки вошли один в другой.

Изображение

Согнул из 1,5мм стали на прутке 16мм и трубе 20мм (3/4 дюйма) выколотку для сальника. Для повышения точности сделал из шайб для М16 направляющие. Подошли с минимальной обточкой.

Изображение Изображение
Сальники не выколачивал, а выдавил в тисках.

Изображение
Конечно не лучший вариант, но если нет ничего, можно использовать.
Перематывал подковы вручную. Но, тут сподобился и переделал станок.

Изображение
Делать станок для намотки одной «подковы» не целесообразно, но дрель зажать в тиски можно. Для равномерного вращения нужны противовесы, но можно и без них.
Выводы обязательно толстым многожильным проводом (0,5мм2) МГШВ. Провод МГШВ должен быть продолжением обмоточного провода, тогда всё хорошо ложится.

Изображение Изображение Изображение
На выводы нужен наконечник, он должен обязательно зажимать изоляцию провода. Межслойная изоляция - фум лента, однако, она легко прокалывается, пайку надо изолировать молярным скотчем. Все выводы закрепляем нитками, самый удобный и надёжный способ.
При намотки отступаем 3-5мм от щёчек, для уменьшения вероятности пробоя краевых витков.


Изображение Изображение Изображение
Межслойная изоляция – через 700-750 витков. Внешняя изоляция ХБ изолента.

Установил карбюратор NTTC от мотора F80 на мотор Д8э. Самое сложное здесь изготовить необходимый патрубок для карбюратора. Проще всего купить стальной патрубок карбюратора F50/80 отрезать от него фланец и приварить новый.

Изображение

Решил необходимую трубку согну из листа сам и заварю, благо бегать никуда не надо, гни и вари сколько хочешь.

Изображение

Изображение

Изображение

Вот, что получилось
Изображение

По началу двигатель работал не совсем хорошо. Было слишком много воздуха. Установил диафрагму на входе карбюратора NTTC (от мотора F80),прижал стопорным кольцом, которое сделал из велосипедной спицы, получил наилучший результат при диафрагме 10,5мм – 11мм.
Изображение Изображение
Удалось настроить мотор, на мой взгляд, совсем не плохо. Получилось следующее. На относительно ровном 500м участке удалось развить скорость 47км/ч. Минимальная скорость 10км/ч, при 9км/ч начинает дёргаться, при 8км/ч глохнет. Расход топлива, примерно, 1,8 л на 100км (28км-0,5л топлива).

Не судите меня строго: «я не волшебник, я только учусь».

_________________
Мудрость не всегда приходит с годами, иногда года приходят одни.


Последний раз редактировалось ТИВ 15 сен 2017, 20:59, всего редактировалось 33 раз(а).

Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Электронное зажигание
СообщениеДобавлено: 28 дек 2013, 23:49 
Не в сети
Модератор
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 09 окт 2012, 18:31
Сообщений: 906
Откуда: Коряжма
Благодарил (а): 9 раз.
Поблагодарили: 171 раз.
Мой мопед: Фсе мои
Выделил в отдельную тему. ТИВ, название темы можете подкорректировать.

_________________
Хорошо там, где меня нет…
Но ничего, я и туда доберусь!


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Электронное зажигание
СообщениеДобавлено: 29 дек 2013, 01:29 
Не в сети
V.I.P.
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 10 окт 2012, 03:08
Сообщений: 1983
Откуда: Саратов. Энгельс
Благодарил (а): 183 раз.
Поблагодарили: 676 раз.
Мой мопед: -
Цитата:
Тому, кто реализует простое, надёжное переключение на стандартных деталях (то есть, с лёгкой и хорошей повторяемостью) надо поставить памятник.


Памятник можете не ставить, достаточно не рисовать на дедушкином гараже "Вагнер - козёл", "Саратовские колхозники и наркоманы" и прочие гадости.

Изображение

Изображение


Цитата:
При оборотах более 4500-5000 мощность двигателя начинает падать, температура двигателя растёт, ездить при оборотах более 4500 – это «гробить» двигатель.


Кто вам это сказал? Крейсерские обороты В-50 примерно 6500-7000 об в мин. Дешка это 6500-7000 об в мин.
Как раз наоборот, езда с малыми оборотами это перегрев и зарастание сажей. Мотор и по звуку и по тахометру сам подсказывает режим движения.
Более того, когда в гонке мотор начинает сбрасывать обороты, в следствии перегрева, а обстоятельства грозят приходом в гости дедушки Клинского, то переходом на первую скорость и увеличением оборотов мы говорим Клинию Кондратьевичу Прихватскому наше резкое "уходи!"

Редкое заблуждение заключается в том, что вы наивно полагаете что на трассе или в городе сможете держать некий абстрактный щадяще-экономичный режим. Нет, нет и ещё раз нет. Разве что в безветрие, без машин, по дну высохшего соляного озера абсолютно равнинной местности.

На самом деле мопед и дорога это постоянное выживание и работа техники на износ. Речь о самоделках и советских мопедах. Ваши 4500 об в мин это 1/100 от реального режима движения. Вообще стоковая дешка лишена ручки газа, она либо едет, либо не едет. Достаточно было бы выключателя.
Поэтому газ в пол и как получится. Особенно дяде весом в 100 кг и более.

Все доработки как раз и направлены на то, чтобы появились нюансы, типа "езда в полгаза" "Запас мощности для преодоления подъёма" и так далее.

Труд по нарисованию статей какой то нереально могучий. Даже ссыль на дедушкину ересь есть. Весьма похвально. Вам бы это в журнал нарисовать, да не факт что будет третий номер. Спасибо за работу.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Электронное зажигание
СообщениеДобавлено: 29 дек 2013, 01:44 
Не в сети
Рядовой пользователь

Зарегистрирован: 14 дек 2012, 00:16
Сообщений: 95
Откуда: Литва, г. Радвилишкис
Благодарил (а): 27 раз.
Поблагодарили: 17 раз.
Мой мопед: Gauja
Тоже прочитал.
Назвал бы это всё письмом Марковичу. :D


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Электронное зажигание
СообщениеДобавлено: 29 дек 2013, 19:26 
Не в сети
Рядовой пользователь
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 28 дек 2013, 22:05
Сообщений: 100
Откуда: г. Москва
Благодарил (а): 11 раз.
Поблагодарили: 26 раз.
Мой мопед: Мотовелосипед с F50
Не даром Wagner считается Мастером, но не у каждого такие золотые руки, как у Wagnerа. Не каждый сможет сделать такой понижающий редуктор. Приспособить, с минимальными переделками, велосипедную каретку с шивтером, вот что я имел в виду. Правда не понятно, сколько прослужит такая конструкция с велосипедной цепью и звёздочками, хорошо бы всё же использовать мотовелосипедные. Однако, может оказаться, что легче менять через каждые 1000км велосипедные цепи и звёздочки, чем самому делать понижающий редуктор. В принципе, всё уже давно придумано и продаётся в готовом виде за 3600 рублей.

Изображение
Понижающий редуктор.

Истины ради, надо сказать, что ездить на велосипеде с мотором F50, ниже 12км/ч не рекомендуется в связи с тем, что охлаждение мотора происходит встречным потоком воздуха и его скорость не должна быть менее 12км/ч. Моё мнение не может быть истинной в последней инстанции, но, я считаю, что длительно не стоит превышать обороты двигателя более 4500 об/мин. Какие обороты двигателя использовать каждый решает сам сообразно своим представлениям о работе двигателя, манере езды и т.д. Китайские производители приводят номинальную мощность двигателя, крутящий момент и максимальную скорость для F50 соответственно:1,15кВт для 5000об/мин, крутящий момент 2,3н/м для 4500об/мин, максимальную скорость 30км/ч для передачи 18 (следовательно с ведомой звездой 44 зуба), это менее 4500об/мин. Эти данные не плохо сочетаются с приведённой мною таблицей.

Изображение
Зависимость скорости от оборотов.

Максимальную мощность 1,6кВт, двигатель развивает при 6000об/мин, однако обращаю внимание, что ездить при таких оборотах производители не рекомендуют! Теперь решайте сами, на каких оборотах вам ездить.
К стати, по мимо двухтактного масла (оно стоит на первом месте) рекомендуют моторное масло 10w40 и 10w30. Эти данные я взял из предложения китайских производителей оптовым покупателям (ссылку, к сожалению, не сохранил) привожу сохранённую таблицу с «корявым» переводом.

Изображение

На, что ещё хотелось обратить внимание, это на марку бензина, она с октановым числом не более 90, а так же, расход топлива на 100км, который составляет 1,5л. Производителям свойственно немного приукрашивать характеристики своих изделий, поэтому предельные значения трудно достижимы. Ещё интересный нюанс, цена комплекта. Она начинается от 50 долларов. Все двигатели F50 собираются в полукустарных условиях многими производителями из деталей, которые производятся всего на нескольких заводах. Что в данный момент сборщики смогут достать из комплектующих мотора, то и будет в моторе. У меня есть видео о сборке моторов в ангаре, где нет централизованного электроснабжения, электроэнергию вырабатывает бензогенератор на основе того же мотора F50, компрессор дающий сжатый воздух для проверки вращения двигателя, то же на основе F50. Сборку ведут три человека без всякой оснастки.
При всём моём уважении к Wagnerу, позволю себе с ним не согласиться по поводу нагара в целиндре.
Нагар в цилиндре образуется из-за неправильного состава бензо-воздушной смеси или режима горения этой смеси, но, никак не от оборотов, ели только они не ниже 1500об/мин. Состав смеси для всех оборотов готовит карбюратор, для чего он собственно и предназначен, его необходимо отрегулировать. Горение определяется, в основном, углом зажигания, его надо выставить.

С уважением, ТИВ.

_________________
Мудрость не всегда приходит с годами, иногда года приходят одни.


Последний раз редактировалось ТИВ 01 авг 2015, 12:51, всего редактировалось 4 раз(а).

Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Электронное зажигание
СообщениеДобавлено: 29 дек 2013, 23:56 
Не в сети
V.I.P.
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 10 окт 2012, 03:08
Сообщений: 1983
Откуда: Саратов. Энгельс
Благодарил (а): 183 раз.
Поблагодарили: 676 раз.
Мой мопед: -
Цитата:
Истины ради, надо сказать, что ездить на велосипеде с мотором F50, ниже 12км/ч не рекомендуется в связи с тем, что охлаждение мотора происходит встречным потоком воздуха и его скорость не должна быть менее 12км/ч.


Давайте я вам расскажу как на самом деле охлаждается мотор. Вы просто пользуетесь какими то стереотипами, сказаниями и мифами.
Я практик, советы принимаю только от действительно хороших специалистов. К примеру от главного конструктора поршневых систем Ярославского моторного завода.
Или от токаря оборонного завода, где производят системы для космических кораблей. Я стараюсь собрать всех настоящих специалистов у себя на сайте.

Так вот, от встречного потока воздуха охлаждается только рубашка цилиндра и сам цилиндр. В этой паре более всего нагревается сам цилиндр. Цилиндр при этом расширяется и способствовать клину никак не может.
Поршень с цилиндром сообщается по тепловому контакту только через кольца. Можно сказать что тепло от поршня через цилиндр практически не отводится.
Поршень охлаждается исключительно продувкой. В НМТ струи продувки орошают днище поршня и забирают тепло.

Действительно, при 12 км в час на мотовелосипеде нагрузка на мотор большая, а продувка слабая. Смеси мало, смазки тоже недостаточно. Есть все предпосылки к перегреву. Но это только если у вас передаточное число заточено под одну скорость. Если у вас коробка скоростей, то на первой скорости обороты высокие, продувка нормальная, а нагрузка на мотор минимальная. Мотор охлаждается поступающей смесью. Это гораздо эффективнее, чем набегающий поток воздуха.

Были опыты с лазерным измерителем температуры на месте и с измерителями температуры в пути. Датчик и дисплей.
температура росла на второй скорости, при движении внатяг в подъём или против ветра. На первой скорости, в тех же условиях, температура головки цилиндра падала. После сурового прохвата температура росла сразу после остановки двигателя. Поэтому полезно перед остановкой немного проехать на первой скорости.

В-50 с жиклёром 55, нагрев ребра головки цилиндра 130 градусов и выше. Жиклёр 62 температура ребра не выше 90, жиклёр 70 температура ребра 60 градусов. Расход топлива 2,5 литра, 3 литра и 5 литров на 100 км соответственно.

Поэтому, применительно к КД-50 надо выполнить три условия для того, чтобы мотор не перегревался:

1. Поршень в НМТ должен быть вровень с нижней кромкой перепускных окон, либо быть на 1-2 мм выше. Но никак не ниже.
2. Не жадничать с передаточным числом. Лучше поставить ведомую звёздочку больше, вместо 37 поставить 44-48. Нагрузка на мотор меньше, а обороты больше. Охлаждение продувкой.
3. Не жадничать с обогащением смеси. Понятно что на бедной смеси обороты выше, зато на богатой смеси больше смазки и лучше охлаждение.

Это помимо количества масла в смеси и прочих доработок, типа продувки через поршень дополнительным окном. Или доработка окон для лучшего отбора тепла от поршня. Ещё есть доработки самого поршня. Но это долго рассказывать.


Цитата:
Состав смеси для всех оборотов готовит карбюратор, для чего он собственно и предназначен, его необходимо отрегулировать. Горение определяется, в основном, углом зажигания, его надо выставить.


Карбюратор вещь несовершенная. Особенно те карбюраторы, которыми мы пользуемся. Тем более, что для лучших режимов как правило нужна бедная смесь. А смазку в 2Т подают вместе со смесью, раздельная смазка на иномарках не в счёт. Поэтому как карбюратор не регулируй, а совершенства для всего диапазона оборотов не получается.

Для того и придумали впрыск. Либо надо идти на какие то компромиссы и доработки карбюраторов. Либо 4Т.

То же самое и про угол зажигания. Регулировать угол зажигания на контактной системе нельзя. Только одно положение, где сила искры и момент её возникновения сливаются в правильную комбинацию.
Надо электронное зажигание. Тогда можно понять что в диапазоне от 0, до 7 мм до ВМТ есть всё, тяга и обороты. Не было только специально обученной системы, которая всё это регулирует.
Такую систему, на микроконтроллере, недавно собрал Омич. Привязка оборотов к УОЗ.

Я добился максимально правильной характеристики на CDI с помощью стенда. Она проигрывает микропроцесору и не может изменяться перепрошивкой. Но для дела вполне годится.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Электронное зажигание
СообщениеДобавлено: 30 дек 2013, 20:59 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 09 окт 2012, 18:12
Сообщений: 219
Откуда: Московская обл
Благодарил (а): 1 раз.
Поблагодарили: 14 раз.
Мой мопед: ЗиД-60,F-80
ТИВ писал(а):
чем самому делать понижающий редуктор. В принципе, всё уже давно придумано и продаётся в готовом виде за 3600 рублей.


Подскажите, пожалуйста, можно ли этот набор в москве где-то купить или же это можно сделать только в интернет-аукционах типа Е-бэя. Захотелось взять этот узел готовым, чтоб не мучиться с ввариванием фривила в педальную звезду


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Электронное зажигание
СообщениеДобавлено: 30 дек 2013, 21:10 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 дек 2012, 00:29
Сообщений: 365
Откуда: Москва, Ижевск, Oxford
Благодарил (а): 8 раз.
Поблагодарили: 20 раз.
Мой мопед: Мотосамокат
Можно купить в мотомире, moto18.ru, стоит порядка 3000руб, лень искать.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Электронное зажигание
СообщениеДобавлено: 30 дек 2013, 23:01 
Не в сети
Рядовой пользователь
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 28 дек 2013, 22:05
Сообщений: 100
Откуда: г. Москва
Благодарил (а): 11 раз.
Поблагодарили: 26 раз.
Мой мопед: Мотовелосипед с F50
Уважаемый, Wagner, думаю, что вами собранно немало конструкций мототехники, и ваш авторитет не подвергается сомнению. Полностью с вами согласен, в части отвода тепла от поршня и несовершенства карбюратора NTTC. Не хотелось бы «умничать» на страницах данного форума, но, как говорят: «Платон мне друг, но истинна дороже…». Про системы охлаждения двигателей, в том числе и поршня, написано достаточно много, как в печатной литературе, так и в интернете, на пример здесь http://autology.jimdo.com/устройство-автомобиля/двигатель-внутреннего-сгорания/поршень/. Автор, Е.Н. Жарцов, приводит следующие данные:
«1. Основная часть тепла передаётся поршневыми кольцами и юбкой поршня стенкам цилиндра и далее отводится системой охлаждения двигателя.
2. Часть тепла отводится внутренней полостью поршня и через поршневой палец и шатун, а также маслом, циркулирующим в системе смазки двигателя.
3. Часть тепла отводится от поршня холодной топливовоздушной смесью поступающей в цилиндры двигателя.

1. Отвод тепла чрез поршневые кольца и юбку поршня.
Ясно, что подвести охлаждающую жидкость, циркулирующую в системе охлаждения к поршню невозможно, поскольку поршень во время работы двигателя перемещается с большой скоростью. Но система охлаждения двигателя интенсивно охлаждает стенки цилиндров двигателя. Поэтому необходимо сконструировать поршень и поршневые кольца так, чтобы он излишнее тепло чрез поршневые кольца и юбку передавал стенкам цилиндра двигателя. Далее исправная система охлаждения двигателя выведет тепло их двигателя и передаст его окружающему автомобиль воздуху.»

И ещё:
«1. Поступление тепла к поршню от рабочих газов, находящихся в цилиндре двигателя
2. Охлаждение поршня поступающей топливовоздушной смесью
3. Отвод тепла поршневыми кольцами (50% - 70%)
4. Отвод тепла юбкой поршня(20% - 30%)
5. Отвод тепла через внутреннюю полость поршня (5% - 10%)
6. Отвод тепла через поршневой палец и шатун
7. Охлаждающая жидкость рубашки охлаждения
Из общего количества тепла, отводимого от поршня, приблизительно 50% - 60% отводится поршневыми кольцами, это накладывает очень высокие требования к конструкции и точности изготовления поршневых колец. Некоторая часть тепла отводится во внутренне пространство поршня и рассеивается во внутреннем пространстве картера или через поршневой палец передаётся на шатун и тоже рассеивается во внутреннем пространстве картера двигателя.»

Система охлаждения двигателя описана жидкостная, но принципы нагрева и отвода тепла такие же, как и в двухтактном двигателе с воздушным охлаждением.

Я, в основном, рассматривал велокомплект с двигателем F50 и частично Д6. Так вот, в «Техническом описании и инструкции по эксплуатации» двигателя Д6, (аналогичного технического описания для F50 мне найти не удалось) не рекомендуется езда на мотовелосипеде со скоростью менее 10км/ч (стр. 25, 12км/ч - моя ошибка).

Я абсолютно согласен с Wagnerом, что карбюратор система не совершенная и во многих двигателях заменена на систему впрыска топлива. Однако у меня нет данных о проблеме с нагаром от карбюратора NTTC.

Зачем я это пишу? Зачем я, вообще, написал про это зажигание? Конечно не для тог, что бы полемизировать или занудствовать на страницах этого форума. Начало было самое обыкновенное – покупка велокомплекта для поездок за грибами. Описание по сборке и эксплуатации велокомплекта придавалось очень скудное, с обсуждения среди приятелей и родилось описание сначала зажигания, а потом сборки и эксплуатации веломотора F50. Цель простая, создать описание по которому да же не подготовленный человек смог бы собрать, настроить и эксплуатировать мотовелосипед на основе F50 или Д6. Все свои действия хотелось аргументировать, принципы работы объяснить, хотя бы, «на пальцах». Возможно, получилось не так, как хотелось, но вот, что есть - то есть... В принципе про зажигание могу убрать, оставить можно только про сборку и эксплуатацию. Ещё можно добавить про настройку карбюратора, но про это так много писалось, что не хочется этого делать.

Желаю всем удачи, ТИВ.

_________________
Мудрость не всегда приходит с годами, иногда года приходят одни.


Последний раз редактировалось ТИВ 30 дек 2013, 23:13, всего редактировалось 3 раз(а).

Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Электронное зажигание
СообщениеДобавлено: 30 дек 2013, 23:08 
Не в сети
Рядовой пользователь
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 28 дек 2013, 22:05
Сообщений: 100
Откуда: г. Москва
Благодарил (а): 11 раз.
Поблагодарили: 26 раз.
Мой мопед: Мотовелосипед с F50
Понижающий редуктор я видел здесь http://motovell.narod.ru/index/0-9. Перед тем, как туда ехать, надо позвонить.

_________________
Мудрость не всегда приходит с годами, иногда года приходят одни.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Электронное зажигание
СообщениеДобавлено: 30 дек 2013, 23:55 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 09 окт 2012, 18:12
Сообщений: 219
Откуда: Московская обл
Благодарил (а): 1 раз.
Поблагодарили: 14 раз.
Мой мопед: ЗиД-60,F-80
спасибо


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Электронное зажигание
СообщениеДобавлено: 31 дек 2013, 00:18 
Не в сети
V.I.P.
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 10 окт 2012, 03:08
Сообщений: 1983
Откуда: Саратов. Энгельс
Благодарил (а): 183 раз.
Поблагодарили: 676 раз.
Мой мопед: -
Привыкайте, это форум, свободное общение, без премодерации. Наверное вам приятна активность в теме. Значит народ читает, приходит в тему, комментирует. Хуже если в теме тишина. Это значило бы, что до вас и до вашей информации никому нет дела.

Откуда берётся информация? Из каких то источников. А источники цитируют первоисточники. А кто был первоисточником?
Откуда появляется что то новое? От изобретателей, которые не согласны с общепринятыми догмами.
Обновления знаний должны быть всегда.

Положение вещей в обществе примерно следующее:

1. Школьники и студенты сами уже давно практически ничего не делают. Все рефераты списываются с интернета.
Хорошо если кто то отсканирует книгу или журнал из библиотеки. С одной стороны информации много, она пополняется и доступна. С другой стороны, где все эти опыты, изобретения, изучения? Можно залезть с термометром в жерло вулкана, а можно прочитать об температуре лавы из интернета.

2. Инструкции, книги и прочее пишут исходя из каких то коммерческих интересов. Просто так, чтобы действительно кто то познал нечто новое, никто не пишет. Зачем коммерческому автору искать что то на стороне, если он найдёт источник в интернете, перепишет, добавит своё и готова статья.

3. Изделия промышленности делают не ради блага людей, а ради того, чтобы эти вещи покупали. И уже думают чтобы вещь не служила долго, чтобы она устаревала технически и морально и чтобы потребители покупали что то новое.
Сравните швейную машинку Зингер и современную швейную машинку. Первую делали на века, не задумываясь о том, чтобы впарить. Просто делали максимально правильно и хорошо. А современную машинку делали из сырья подешевле, чтобы роботы делали и не платить рабочим, чтобы поярче цвет и побольше функций. Чтобы купили, а не чтобы работала веками.

Поэтому я настоятельно призываю никому не верить, а думать и делать правильные выводы, основанные на собственном опыте и опыте знающих товарищей. Свой опыт подчиняется только вам, товарищу тоже неинтересно вас обманывать и вводить в заблуждение.

Несколько примеров, если позволите.
На фото заводская регулировка карбюратора, стоковый мотор, с родными деталями. Расход топлива как нарисовано в мануале. Соблюдены все пропорции масла, всё фанатично по книжкам.
Пробег Саратов-Тамбов-Саратов 888 км.

Изображение

Дедушка пренебрёг заводскими регулировками и мануалами. Он обогатил топливо, расход был 3-4 литра на сотню. Поршень живой и поныне. Потому, что мне советовали опытные дальнобойщики. Те, кто на мопедах Симсон проезжали по 2000 км и более за одну поездку.
Таких примеров на моей практике много.

Пример второй. Все мануалы советуют делать конусность поршню. Каждый пионер знает что конусность нужна для того, чтобы компенсировать тепловое расширение. Дедушка, глядя на поршень, не верит в то, что конусность нужна.

Изображение

Дедушка спрашивает Евгения, главного конструктора поршневых систем ЯМЗ. И получает ответ, при столь малых размерах поршня конусностью и овальностью можно пренебречь. Дедушка пренебрегает, но проводит опыты с нагревом и измерениями. До 400 градусов расширения поршня из сплава АК-21 уловить не удаётся.

И изготавливается ровный поршень. И получается чемпионский мотор 2012 года. 5 первых мест в Прибалтике, в классе 45 см3.

Дедушка не будет рисовать книг, но обидно если его опыт пропадёт даром. Поэтому, видя понимающего товарища, дедушка спешит поделиться наболевшим. И не надо это воспринимать как нравоучения или критику.
Дедушка хочет чтобы все думали сами и принимали верные решения. А так же два раза в год проводятся соревнования на выносливость мопедов, по Гамбурскому счёту. Не важно как и по каким книгам собран двигатель. Если мотор не сломался и показал лучший результат, то можно смело делится своим опытом, какой бы смешной и нелепый он не был. Важна истина.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Электронное зажигание
СообщениеДобавлено: 31 дек 2013, 12:43 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 09 окт 2012, 18:12
Сообщений: 219
Откуда: Московская обл
Благодарил (а): 1 раз.
Поблагодарили: 14 раз.
Мой мопед: ЗиД-60,F-80
Wagner писал(а):

Дедушка пренебрёг заводскими регулировками и мануалами. Он обогатил топливо, расход был 3-4 литра на сотню. Поршень живой и поныне. Потому, что мне советовали опытные дальнобойщики. Те, кто на мопедах Симсон проезжали по 2000 км и более за одну поездку.
Таких примеров на моей практике много.
.


Кстати, я тоже на практике заметил, что лучше сделать смесь немножко побогаче, чем рекомендуется, оно и мотор тянет лучше, да и чувствуется, что лучше. Да, расход немного побольше, но и чёрт с ним, это стоит того. Автомобилистам тоже кстати, навязывают невыгодную настройку карбюратора , на обеднённой смеси, лишь для того, чтобы угодить по нормам СО в выхлопе.
Так же как и следовать рекомендации на этикетке 2Т масло разводить 1:50 я тоже не решаюсь, развожу где-то 1:30...1:35, так как уверен, что они написали 1:50 только в угоду экологам


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Электронное зажигание
СообщениеДобавлено: 31 дек 2013, 17:18 
Не в сети
Рядовой пользователь
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 28 дек 2013, 22:05
Сообщений: 100
Откуда: г. Москва
Благодарил (а): 11 раз.
Поблагодарили: 26 раз.
Мой мопед: Мотовелосипед с F50
Добрый день, уважаемый Wagner, хочу Вас и всех форумчан поздравить с наступающим Новым годом! Пожелать у дачи, хорошего настроения и что бы техника вас не подводила!
В принципе, я согласен с вами, хотя склонен больше доверять «инструкциям» в силу того, что не всё можно проверить и не все «инструкции» пишутся под диктовку коммерсантов, особенно это относится к публикациям советского периода.
В плане передачи опыта хотелось бы завершить начатую «инструкцию» (условно назовём публикацию так) по сборке и эксплуатации велокомплекта F50 (Д6). «Валить» всё в кучу, наверное, нет смысла. Надо писать для тех кто хочет с минимальными затратами усилий собрать и кататься, для тех кто хочет, «понять, почему это так», и для тех кто хочет «всё улучшить». Планирую по не многу редактировать публикацию по мере поступления информации и её осмысления. Возможно «пересяду» на мотовелосипед с четырёхтактным двигателем, тогда поделюсь опытом. Это мои прожекты, в канун Нового года принято подводить итоги и строить планы на будущее, надеюсь, хоть, что-то из них сбудется.

С Новым годом, вас друзья! ТИВ.

_________________
Мудрость не всегда приходит с годами, иногда года приходят одни.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Электронное зажигание
СообщениеДобавлено: 02 янв 2014, 02:30 
Не в сети
Новичок
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 09 авг 2013, 12:37
Сообщений: 32
Откуда: Железнодорожный
Благодарил (а): 9 раз.
Поблагодарили: 2 раз.
Мой мопед: МВ-18
Уважаемый, ТИВ, цикл статей, несомненно, познавательный и затрачено не мало сил для рисования всех этих схем, только вы себе ответте на вопрос: "Для кого вы все это пишите?". Современная молодежь дальше одного поста в теме прочитать не в состоянии, а тем кто "собаку на этом съел" это не надо. Ко всему, вся информация собрана из различных источников, которые тоже грешат не совсем верными сведениями. Пробежался по текстам "по диагонали". Было очень интересно узнать, что длительность искры 1,3 ms нужна для равномерного поджигания неоднородной смеси. :) Интересно, знаете ли вы, что на 6000 оборотах один оборот длится всего 10 ms? ...т.е. сколько там будет смесь плавно поджигаться в течении 1,3 ms? Правильно 360/10*1,3= 46,8 градусов. Уже смешно? Мне - да. Так вот, смесь поджигается по переднему фронту, а эти 1,3 ms присутствуют только в транзисторных системах зажигания у которых энергию накапливает катушка зажигания и там накопление энергии нужно делать с упреждением и достаточным по длительности, а если длительность накопления делать меньше, то катушка из-за своей индуктивности может совсем не накопить достаточно энергии. В конденсаторных системах (CDI) конденсатор разряжается за значительно более короткий промежуток времени, но смесь тоже поджигается и там по переднему фронту.

Вот осциллограммы CDI зажигания, сделанном на контроллере:
Изображение
Верхний луч это напряжение снятое с катушки зажигания и ограниченное стробоскопом, т.е. со стробоскопа, а нижний - импульс, формируемый контроллером как раз 1,3 ms.

Тут уже более детально рассмотрен сам разряд конденсатора:
Изображение
Развертка 20 микросекунд на деление. Тут выделены зоны 1,2 и 3, которые означают:
1 - это начало синхронизации и, соответственно, импульс управления тиристора.
2 - Начало искры.(Отчетливо виден большой импульс, т.е. как раз происходит разряд конденсатора)
Промежуток между 2 и 3 это и есть сама искра, только получается она не одним импульсом, а целый сноп искр. От оборотов картинка не зависит, т.е. как при одиночных щелчках такую же картинку показывают осциллограф, так и на 9 тыс оборотах.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Электронное зажигание
СообщениеДобавлено: 02 янв 2014, 20:40 
Не в сети
Рядовой пользователь
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 28 дек 2013, 22:05
Сообщений: 100
Откуда: г. Москва
Благодарил (а): 11 раз.
Поблагодарили: 26 раз.
Мой мопед: Мотовелосипед с F50
С Новым годом, Вас Omich. Рад, что публикация вас рассмешила, значит, хоть для что-то пригодилась.
Согласен с вами, что для оборотов 6000об/мин длительность горения дуги 1,3мС, может быть, несколько избыточна. Однако, двигатель работает не только на 6000об/мин, но и на 3000об/мин, и, да же, на 1500об/мин, а здесь соотношения длительности горения смеси к времени горения дуги несколько иные (прошу вас посчитать время одного оборота, а, то у меня с этим плохо).
Читая по диагонали, вы, видимо, не обратили внимание, что я не писал о равномерности горения смеси вообще, а лишь упомянул о изменении характера горения. Процесс горения смеси в цилиндре достаточно сложный, он идёт по-разному при разных условиях, в том числе зависит от длительности электрической дуги. Эта зависимость напрямую влияет на мощность двигателя и крутящий момент.
Теперь разберёмся «со слишком» длительным временем горения. Даже, если длительность горения дуги на высоких оборотах будет «слишком длительной», это мало скажется на работе двигателя, а вот «короткая» искра, особенно на низких оборотах, чревата неприятными эффектами, вроде пропуска зажигания. Делать разную длительность дуги для разного количества оборотов можно, но нужно ли?
Читая «по диагонали» трудно заметить, что я упомянул наличие аккумулятора для систем TCI (в прочем, как и наличие стабилизатора напряжения), это связанно с необходимостью накопления заряда индуктивностью. Так, время заряда цепи зависит от внутреннего сопротивления источника питания (индуктивность считаем величиной неизменной, определённой из условия длительности разряда), то вопрос этот принципиальный. Внутреннее сопротивление источника питания можно сделать очень низким (например, 0,001Ом), следовательно, время «заряда» индуктивности очень маленьким (можно добиться гораздо меньше 1мС). Поэтому утверждение о том, что индуктивность не успевает накопить необходимый заряд, считаю необоснованным. Кстати, используя источник напряжения с малым внутренним сопротивлением, принципиально, можно строить системы TCI основанные, как на разряде индуктивности, так и на разряде ёмкости (принципиально ёмкость может быть «очень большой», хотя использование «большой» ёмкости конденсатора затруднено рядом причин).
Согласен с вами, что моя публикация, может быть никому и не нужна, но ведь её можно всегда удалить («Мудрость не всегда приходит с годами, иногда года приходят одни» - это я про себя). Мною используются все доступные источники информации, и тайны из этого я не делаю. Применение цитирования и ссылок в публикациях всеми признанная практика. Для обучения использую, как печатные издания, так и публикации в интернете, а вы как делаете?

Приятных всем праздников! ТИВ.

_________________
Мудрость не всегда приходит с годами, иногда года приходят одни.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Электронное зажигание
СообщениеДобавлено: 03 янв 2014, 01:38 
Не в сети
Новичок
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 09 авг 2013, 12:37
Сообщений: 32
Откуда: Железнодорожный
Благодарил (а): 9 раз.
Поблагодарили: 2 раз.
Мой мопед: МВ-18
ТИВ, я же не просто так привожу осциллограммы, а чтобы показать как оно происходит в реальной жизни, а не по учебникам или статьям в интернете. Конденсаторная система имеет не один разряд искры за эти 100...120 мкс длительности искры, а 5..6 разрядов в каждом цикле и смесь поджигается со 100% вероятностью хоть бедная, хоть богатая и даже при первом запуске холодного двигателя с сильно обогащенной смесью. Во всяком случае, я не наблюдал ни одного пропуска зажигания со своим зажиганием. Прежде, чем строить это зажигание, мне пришлось перелопатить весь интернет, чтобы разобраться как оно должно работать. В основном встречались перепечатки одних и тех же статей, но очень редко попадались действительно научные исследования.
Про аккумулятор в системе зажигания я не пропустил, а просто считаю, что если делать такое зажигание, которое потребляет практически всю энергию вырабатываемую генератором и при этом даже опираясь на аккумулятор, то это бесполезная трата энергии. Так что еще раз - длительность искры 1,3 ms это особенность накопления энергии именно катушкой индуктивности, а не необходимость такого долгого поджигания смеси. Смесь все-равно поджигается по переднему фронту искры.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Электронное зажигание
СообщениеДобавлено: 05 янв 2014, 16:22 
Не в сети
Рядовой пользователь
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 28 дек 2013, 22:05
Сообщений: 100
Откуда: г. Москва
Благодарил (а): 11 раз.
Поблагодарили: 26 раз.
Мой мопед: Мотовелосипед с F50
Добрый день, Omich. Мне несколько сложно дискутировать, не видя ни схемы, ни точек, где снимались приведённые вами осциллограммы. Не могли бы вы привести ссылки, где можно почитать об этом, или схему с описанием работы.
Теперь по поводу разряда в смеси. Вопрос не простой. Есть несколько типов электрических разрядов в воздушной среде (про бензо-воздушную совсем ничего не знаю, поэтому оперирую данными о разряде в воздушной среде). Основных, три типа разрядов (деление условное): пробой (по простому, «искра», он нам больше всего и нужен), тлеющий и коронный. Определить по осциллограмме какой разряд происходит крайне трудно. Скачков напряжения на свече может быть несколько, не каждый соответствует искровому разряду. То, что мне удалость найти описывает три скачка в системе CDI для системы зажигания КЭТ-1а. Изобразил я в публикации только два, так, как рисунок становился слишком громоздким, а для понимания принципа это не имеет значения (ещё раз обращаю внимание, что всё упрощал до придела). Эти скачки, предполагаю, я могу объяснить. Когда происходит разряд конденсатора, то напряжение на свече достигает порядка 20кВ (опять же условно). Происходит пробой среды, далее происходит горение дуги. Горение происходит при значительно более низком напряжении (собственно на этом основана работа «запуска» в люминесцентных лампах). Через некоторое время напряжение на свече опускается ниже напряжения горения, и пробой прекращается, но в среде присутствуют ионизированные газы, которые облегчают последующий пробой. Эти газы постоянно перемещаются поршнем, при этом ещё и горят (процесс пробоя в двигателе внутреннего сгорания сложнее, нежели разряд в статичной среде, поэтому применение законов пробоя в статической среде к нашему случаю, возможно, с большой «натяжкой»). Так вот, подходим к колебательному процессу. Наличие в цепи ёмкости и индуктивности подразумевают наличие колебательного контура, однако колебания могут быть не периодичными (апереодичными) если потери энергии за период колебания контура больше запасённой энергии в контуре. В нашем случае, контур параллельный, потери в нём обусловлены, в основном, сопротивлением электрической дуги, это сопротивление не велико. Колебательный процесс должен быть апериодичный. Но мы имеем дело с нелинейными процессами. Процесс горения дуги заканчивается, и сопротивление участка пробоя возрастает, ток спадает почти до нуля. Напряжение на свече «скачком» поднимается (упрощение) за счёт уменьшения падения напряжения на внутреннем сопротивлении источника (в данном случае источник это: конденсатор с высоковольтным трансформатором и зарядная обмотка генератора). Длительность импульса с генератора достаточно большая (порядка 3-20мС), по этому, при окончание разряда, напряжение с генератора ещё может зарядить конденсаторы С2, С3. Но этому мешает открытый тиристор. В это же время, высоковольтный трансформатор, за счёт накопленной энергии, будет так же подзаряжать конденсаторы С2, С3. При этом, через тиристор будут протекать токи в противоположных направлениях. При превышении тока от высоковольтного трансформатора, тиристор закроется (к сожалению, для безапелляционного утверждения, что тиристор закроется, нет данных).

Изображение


Однако на управляющем электроде тиристора ещё присутствует открывающий импульс, заряд конденсаторов продолжается и при положительном напряжении анод-катод тиристор снова откроется.


Изображение


Опять начнётся разряд конденсаторов С2, С3 через первичную обмотку высоковольтного трансформатора, на свече опять возникнет высокое напряжение. Этот процесс может повторятся несколько раз.
Последующие импульсы на свече могут дать как пробой, так и коронный или тлеющий разряд, который не в состоянии поджечь смесь. Косвенно судить о типе разряда можно по протекающему току, измерить который можно по падению напряжения на резисторе, установленном в цепи разряда.
По поводу «поджига» смеси фронтом импульса, повторюсь, характер горения зависит от длительности горения дуги, а не от того, она от фронта импульса или чуть позже.
Наличие аккумулятора на «борту» любого транспортного средства, я считаю, достоинством, а не недостатком данного транспортного средства. Наличие аккумулятора при построении питания сильно облегчает жизнь, но в нашем случае никак не решает проблем, так, как аккумулятор эффективно работает как «фильтр» в источнике питания до частоты, порядка, 1кГц и то в зависимости от типа аккумулятора и способа его подключения к нагрузке.
Повторюсь, всё изложено крайне упрощённо.

Всем огромной икры в моторе! ТИВ.

_________________
Мудрость не всегда приходит с годами, иногда года приходят одни.


Последний раз редактировалось ТИВ 31 июл 2015, 20:17, всего редактировалось 3 раз(а).

Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Электронное зажигание
СообщениеДобавлено: 05 янв 2014, 23:47 
Не в сети
Рядовой пользователь
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 28 дек 2013, 22:05
Сообщений: 100
Откуда: г. Москва
Благодарил (а): 11 раз.
Поблагодарили: 26 раз.
Мой мопед: Мотовелосипед с F50
Не у всех есть возможность купить понижающий редуктор для мотовелосипеда на основе китайского мотора F50. Есть идея, как сделать данный редуктор самому. Делать его надо на основе вала от велосипеда на котором крепятся педали с шатунами. Вырезаем из рамы старого велосипеда ось для шатунов (у меня знакомый часто покупает велосипеды для разных поделок на Авито, за 1000 рублей, состояние этих велосипедов бывает приличное). Навариваем эту ось на пластину, которую крепим к раме.

Изображение


К оси с двух сторон крепим звёздочки с передаточным числом, от мотора к редуктору, примерно, 1:2, и от редуктора на звезду шатуна, примерно, 1:3. Ставим на шатун дополнительную звёздочку обеспечивающую передачу от шатуна к колесу (на самую большую заезду колеса), порядка 1:1. Общее передаточное число (с учётом редуктора мотора 1:4,1) должно составить около 1:24. Такое передаточное число позволит быстро набрать скорость на старте. Звёздочки, может, удастся подобрать, но скорее всего их придется делать самим. Все звёздочки не большого диаметра, по тому их не так сложно изготовить. Подробное описание можно посмотреть здесь http://www.magazinmopedov.ru/diy_sprockets и здесь http://www.magazinmopedov.ru/diy_sprockets_linil . Ось от шатуна должна оканчиваться квадратом, для закрепления звёздочки потребуется ещё пара шайб с квадратным отверстием, так чтобы после наложения их на звёздочку весь этот пакет можно было стянуть болтом. Можно просто приварить звёздочки, но тогда их трудно будет поменять. Дополнительную звёздочку для шатуна можно, наверное, купить (так, как её передаточное число 1:1), но вряд ли у неё будет «тело» за которое её можно будет прикрепить к существующей звезде. А крепить эту звезду придется через втулки обеспечивающие зазор между звёздами. Эти втулки можно изготовит из подходящих гаек, высверлив в них резьбу. Настоятельно рекомендую не полениться и все звёздочки и цепи закрыть самодельными кожухами из жести.

Желаю всем творческих успехов. ТИВ.

_________________
Мудрость не всегда приходит с годами, иногда года приходят одни.


Последний раз редактировалось ТИВ 31 июл 2015, 20:24, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Электронное зажигание
СообщениеДобавлено: 06 янв 2014, 11:39 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 03 дек 2012, 00:29
Сообщений: 365
Откуда: Москва, Ижевск, Oxford
Благодарил (а): 8 раз.
Поблагодарили: 20 раз.
Мой мопед: Мотосамокат
Вот подробно расписанный проект изготовления такого редуктора
http://www.mopedist.ru/forum/thread1946-1.html


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Электронное зажигание
СообщениеДобавлено: 07 янв 2014, 00:39 
Не в сети
Рядовой пользователь
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 28 дек 2013, 22:05
Сообщений: 100
Откуда: г. Москва
Благодарил (а): 11 раз.
Поблагодарили: 26 раз.
Мой мопед: Мотовелосипед с F50
На двигателях серии Д бывает саморазмагничивания магнитов генератора. Саморазмагничивание это естественный процесс. Быстрее всего он протекает у не замкнутых магнитов. Допустим таких.

Изображение


Замыкают магниты ярмом из магнитного материала, примерно так.

Изображение
Ярмо.jpg

Всем известно, что все магниты состоят из мельчайших, локальных, магнитиков (магнитных доменов). В магнитах они выстроены в определённом порядке. Поля этих магнитиков складываются, собственно и образуя магнит. У не намагниченных материалов магнитики расположены хаотично и их магнитные моменты в сумме дают ноль.
Будь у магнита ярмо магнитное поля от локальных магнитов, по пути меньшего сопротивления, замкнулись бы через ярмо. Но если ярма нет, то магнитным силовым линиям от локальных магнитов, почти, всё равно, что пробежаться по «телу» магнита и замкнутся через воздушное пространство, что сразу замкнутся через воздушное пространство. При этом, часть силовых линий от локальных магнитов направлены встречно линиям соседних магнитиков. Магнитные поля, направленные встречно полям локальных магнитов приводят к их размагничиванию.


Изображение


В настоящее время созданы магниты, саморазмагничивание которых происходит за очень длительное время, и для нас они просто «не размагничиваются».
В генераторе магнит практически всегда замкнут через магнитопровод, примерно так.

Изображение


Магнит в генераторе сам размагнитится, не может. Он либо был подвергнут сильному нагреву, либо долго лежал с другим магнитом, либо подвергся сильным ударам, либо, при изготовлении его слабо намагнитили, либо, просто, сделан из «плохого» материала. Если магнит сделан из «плохого» материала, то намагничивать его нет смысла, всё равно скоро размагнитится. Но всё же, самый простой способ узнать, что случилось с магнитом, это его намагнитить заново и посмотреть, что с ним будет дальше.
Намагничивается магнит в сильном магнитном поле, это поле, как правило, создаётся электромагнитом. С ростом магнитного поля в магнитном материале, локальные магниты начинают «поворачиваться» ориентируясь вдоль магнитных силовых линий. Когда все магнитики будут ориентированы вдоль магнитных силовых линий, наступает «насыщение» магнитного материала. Дальнейшее увеличение внешнего магнитного поля не вызовет никакой реакции в нутрии магнитного материала. При снятии внешнего магнитного поля в магнитном материале остаётся остаточная намагниченность, величина этой намагниченности зависит от свойств материала. Теперь самый главный вопрос, как узнать в бытовых условиях какой постоянный ток надо пропустить по катушке, намотанной на магнитном сердечнике, что бы в нем наступило насыщение магнитного момента доменов? Да собственно, по простому, никак. Можно долго узнавать состав материала, считать необходимую плотность магнитного потока в материале, затем определять параметры обмотки и ток в ней и так далее. А можно всё это решить методом «научного тыка». Наматываем на магните генератора обмотку примерно так.

Изображение


Мотать обмотку на магните лучше обмоточным проводом, типа ПЭВ2, диаметром около 1мм. Так, как лак на проводе скалывается при резких изгибах магнит надо обмотать тонкой стелотканью или фторопластовой лентой для исключения замыкания витков через магнит. Мотать провод надо очень плотно к сердечнику, виток к витку. До «заполнения», то есть, до тех пор, пока витки не станут соскакивать с покатого края. Чтобы обмотка «не разъезжалась» выводы обмотки можно скрутить между собой, одев на провод в месте скрутки дополнительную изоляцию (всё по той же причине).
По моим прикидкам, ток в обмотке должен быть не менее 50А. Можно снизить ток, примерно в два раза, если намотать ещё один ряд обмотки, так, как магнитные поля обоих обмоток будут складываться, сила тока потребуется в два раза меньше. Однако мотать неограниченное количество слоёв, для снижения тока нельзя. Каждый последующий слой будет всё слабее связан с сердечником (магнитом), намотка более трёх слоёв не целесообразна, да и намотать плотно три слоя, без каркаса, будет не просто. Кто хочет, может это попробовать. Ну, а я вернусь к нашей однорядной обмотке. Получить необходимый ток в обмотке можно различными способами, будем ориентироваться на самые простые и доступные. Самый простой способ подключить, катушку намотанную на магните к 12В аккумулятору, примерно так.

Изображение


Автоматический выключатель QF группы «С», номиналом 50-63А, аккумулятор 12В, ёмкостью 7Ач.
Конечно, для аккумулятора это, практически чистое короткое замыкание (КЗ). Но мы всего на секундочку. Предположительно, ток будет 30-50А (главное, что бы, аккумулятор не был «дохлым»). Повторяемость параметров намагничивания будет плохая, так, как ток в данной схеме сильно зависит от характеристик аккумулятора, но зато всё просто.
Следующий вариант намагничивания несколько сложнее, но и результаты гораздо стабильнее, да ещё ток можно регулировать. Идея простая, берём аккумулятор ёмкостью 45-55Ач (можно и гораздо более), который при КЗ может «выдать» 250-350А, и ограничиваем ток сопротивлением на уровне 50А. Схема такая.

Изображение

В качестве сопротивления используем обычный медный кабель, расчитав его длину так, что бы обеспечить сопротивление 0,2-0,25Ом («аккумуляторщики» называют это-от провод «кабельная петля», и используют для ограничения тока при заряде аккумуляторов). Для наших целей возьмём 20м медного провода сечением 1,5мм2. Ничего, что кабель выдерживает длительный ток только до 19А, нам хватит, мы не долго, только включим на секундочку и выключим. Изменяя длину кабеля, мы можем регулировать ток в катушке. Например, возьмём 6метров кабеля ВВГнг 3х1,5, в этом кабеле три провода сечением по 1,5мм2, соединяем все жилы последовательно, получаем желанные 0,2Ом. Можно использовать только две жилы, тогда сопротивление будет 0.14Ом (ну, а ток порядка 80А).
За время в 1 секунду все колебательные и переходные процессы успеют завершиться, и через катушку потечёт «чистый» постоянный ток, обеспечивая стабильное намагничивание. При этом, все магнитики в магните успеют выстроить свои поля согласно внешнему магнитному полю, и мы получим сильный постоянный магнит. Соответствие полюсов магнита генератора полюсам электромагнита не существенно, при несовпадении произойдёт полное перемагничивание постоянного магнита, только и всего.

Желаю всем удачи, в нелёгком деле намагничивания магнатов. ТИВ.

_________________
Мудрость не всегда приходит с годами, иногда года приходят одни.


Последний раз редактировалось ТИВ 31 июл 2015, 20:35, всего редактировалось 2 раз(а).

Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Электронное зажигание
СообщениеДобавлено: 07 янв 2014, 11:22 
Не в сети
Модератор

Зарегистрирован: 09 окт 2012, 18:12
Сообщений: 219
Откуда: Московская обл
Благодарил (а): 1 раз.
Поблагодарили: 14 раз.
Мой мопед: ЗиД-60,F-80
по поводу самостоятельного намагничивания я читал много лет назад, в 70-х годах, что-то подобное этому способу. Только там использовался плавкий предохранитель и в книге было написано, до сих пор запомнилось- "не смущайтесь, что он сгорел в неуловимую долю секунды, намагничивание уже произошло".

Я вот думаю, почему в мопедных и мотоциклетных генераторах не используют неодимовые магниты, они ведь сверхсильные, и генератор , по идее, должен был бы иметь зверский КПД, и отдавать электричества гораздо больше..


Вернуться наверх
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Электронное зажигание
СообщениеДобавлено: 07 янв 2014, 12:20 
Не в сети
V.I.P.
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 10 окт 2012, 03:08
Сообщений: 1983
Откуда: Саратов. Энгельс
Благодарил (а): 183 раз.
Поблагодарили: 676 раз.
Мой мопед: -
Неодимовый магнит после 80 градусов размагничивается полностью. Ещё быстрее он размагнитится при цикличном изменении температуры. Генератор может нагреться до большей величины как от мотора, так и сам по себе, от нагрузки.


Вернуться наверх
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Сортировать по:  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 189 ]  На страницу 1, 2, 3, 4, 5 ... 7  След.

Часовой пояс: UTC + 4 часа


Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Group (блог о phpBB)
Сборка создана CMSart Studio
Русская поддержка phpBB