Дырчик.SU

Требуется помощь,решил поставить новые подшипники каленвала,новые 203 не налазят нивкакую.Что делать?

на горячую или так по старинке с молотка ?

Молотком пробовал не получилось,подшипник стопорится на середине вала.Заметил что на калинвале куда насаживаются подшипники есть небольшое утолщение,думаю немного сточить.

нет
подтачивать ничего не надо )
Там надо разогреть подшипник
но не до красна или не до посинения
как нагрели
вставляете в нужную вам цапфру
и через втулку забиваете его туда
точнее правильно подобранный подшипник влезет туда с небольшим усилеем молотка
Замете , забивая подшипник положите между щеками коленвала какой нибудь предмет чтобы не деформировать щеки

Мне мой дедушка тоже самое сказал,но сказал нагреть подшипник в масле до 80-90 градусов

Внучек, я тебе такого не говорил. Я учил измерять цапфу микрометром или, на худой конец, штангельциркулем . Если цапфа, в месте установки подшипника, больше в размерах внутреннего диаметра подшипника более чем на 0,01 мм, то подшипник устанавливать крайне нежелательно.
Можно конечно надубасить подшипник и на цапфу которая больше в диаметре на 0,1 мм. После этого подшипник будет подклинивать, если не лопнет внутренняя обойма.
Нагреть подшипник в масле до 100 градусов конечно не смертельно, но и пользы сильно не будет. При такой температуре подшипник врят ли разопрёт более чем на тысячные доли миллиметра.
Смазать цапфу и внутреннюю обойму полезно.

Ну а нагревать подшипник до синего цвета побежалости это заведомо превращать его в пластилин. Термообработка уже проведена, заданные свойства подшипник получил. Повторная термообработка нарушает всё свойства и даже приводит к нагартовке поверхности шариков и дорожек. А нагартовка это абразив. Шарики отпескоструит через 10 км.

Надеюсь цапфа зеркальная, без задиров и прочих дефектов. А то может быть там ломом стукнули, а мы тут о сотых долях миллиметра говорим.

Доброе утро Wagner!
Хотел у вас спросить ...
Купил я микрометр на 25мм , и с точностью 0.01 .
Проверили тремя микрометрами .
Мой идеально правельный .
И вопрос вот ы чем
- у меня цапфра допустим 20.03
А как же мне померить внутренний диаметр подшипника ?
Нутрометра не имеется (
Да и опыта пока маловато .
С заранее спасибо )

Я, конечно не Вагнер, но тоже знаю: Заиметь нутромер и померить.
Другие ТОЧНЫЕ способы науке не известны. Хотя с удовольствием выслушаю, если таковые уже имеются.
Кстати, даже самый суперпуперточный микрометр перед началом измерений желательно проверять установкой на "0", ведь чем точнее прибор, тем нежнее резьба на микрометрическом винте. Также необходимо содержать в идеальной чистоте торцы стержней, т.к. даже незначительная грязь может легко добавить 1-2 "сотки" к измерению.
Разрешающая способность 0,01 мм - это 2 класс точности, чего впрочем вполне достаточно для гаража. 0,001 мм (1 класс) это уже гораздо точнее, но и настолько же недоступнее.
Да и ещё, лично я не очень доверяю импортному измерительному ширпотребу с наших рынков, предпочитая советский. Дело в том, что при изготовлении подобных изделий, не слишком сложных на первый взгляд, применяются (должны применяться) высокотехнологичные материалы и высокоточная механическая обработка, чтобы обеспечить требуемые параметры и их постоянство в течение срока службы.
P.S. многа букафф

Микромет полностью проверин.
Проверяли тремя микрометрами
Но к сожелению откалиброванных цилиндриков у меня нету (
Про правила перед изменениями прекрасно знаком .
Сейчас микрометр на хранение завернут в целофановый аакед
Под подковой тряпочка пропитанная малом и зажата до первых щелчков трещетки .)
Думую этого достаточно.

Если подшипник у вас от известного производителя. HB, SKF, INA, Timken, FAG, RHP, NSK, Rollway, IBC и так далее.
То внутренний диаметр точно 17 мм.
Размер подшипника 203: Внешний диаметр 40 мм Внутренний диаметр: 17 мм Толщина: 12 мм

Если подшипник под маркой 203 отличается от этих размеров, то его выкидывают через забор. Фирменный подшипники и наши ГПЗ и вообще все нормальные подшипники никаких отклонений от заданных размеров иметь не должны.
Поэтому измеряйте цапфу. Подшипник по умолчанию 17 мм. Если что, то шлифуйте притиром. Или шкуркой от 1000 и мельче до получения нужного натяга. Если видны забои и прочие дефекты. То шлифовать только притиром.

Нормальный натяг, это когда чистый подшипник на чистую цапфу садится с небольшим усилием. При посадке поверхности смазывают маслом. Если приходится махать молотком от души или давить прессом, то натяг неправильный.

То есть цапфа это 17 мм +0,01 мм Гнездо это 40 мм -0,03 мм

Сегодня с мопедом приключилось нечто непонятное.Я ехал на не большую горку и вдруг я почувствовал что двигатель начинает глохнуть как будто в карбюраторе не хватает бензина,я выжал сцепление и поддал газа,двигатель нехотя начал набирать обороты,я сбросил газ и он заглох.Нажал утопитель поплавка,подождал пока поплавковая камера заполнится и запустил двигатель то же самое.Докатил его до дома,закатил его во двор,завел двигатель,поначалу начал нехотя набирать обороты,после нормально набрал обороты.На дороге не успел проверить,время поджимало.В чем мне искать проблему?

Это вполне нормальное явление, возникает при попытке преодолеть гору или встречный ветер на пределе возможностей мотора. То есть, тянет на второй, а надо бы включить первую.

Происходит примерно следующее. Ехал мопед по прямой. Тепловой режим установился, ветром мотор обдувает, свежая смесь охлаждает поршень, смазки внутри цилиндра достаточно. Тут подъём, обороты падают, нагрузка увеличивается, смеси поступает меньше, смазки не хватает.
Возникает перегрев, мотор становится ватным и норовит заглохнуть. Спасает во многих случаях переход на первую скорость и добавление оборотов. Поступающая смесь быстро охлаждает мотор изнутри.
Что именно происходит в этот момент точно неизвестно. Версии следующие.

1. Перегрев поршня, расширение и подклинивание в цилиндре. Версия не совсем корректна, ибо задиров и прихватов у поршня в большинстве случаев не наблюдается, поршень может перемещаться в цилиндре, но мотор не работает.

2. Возникает какое то критическое испарение топливной смеси и она настолько обедняется, что искра эту смесь поджечь не в состоянии. Плюс закипает топливо в карбюраторе. Версия более правдоподобна ибо по остыванию мотора всё начинает работать в штатном режиме. И эррекция в том числе.

3. Особый вид детонации. Выхлопные газы настолько сильно нагреваются, что при смешивании с вновь поступающей смесью образуют взрывоопасную субстанцию. И поршень получает резкий пинок от взрыва, вместо плавного толчка.
Соответственно падает мощность.

Выбирайте что вам по душе из этих мифов и сказаний.

Как лечить. Очень хорошо помогает обогащение смеси с помощью замены жиклёра на более производительный.
Было 62, ставим 70. Не помогает, ставим 80. Чистый воздушный фильтр обязателен. Уровень топлива в поплавковой камере на максимум. Зажигание 1.8 мм до ВМТ для В-50 и 2-2,5 мм для Ш58. Расход топлива возрастает в полтора раза. Но зато мотор лучше тянет и не перегревается.
И не жмодитесь с переходом на первую скорость. Как ни странно, но в эти моменты мотор лучше всего охлаждается изнутри. Поршень охлаждается на 99% поступающей смесью, от цилиндра поршень практически не охлаждается.
Иногда полезно чтобы поршень торчал в НМТ на 1/3 в окнах. Тогда поступающая смесь огибает днище и лучше отбирает тепло.
Опять напомню про Тамбов. Я предвидел что в дальнобое мотор будет постоянно терять мощность от перегрева. Поэтому поставил на свои Карпаты жиклёр на 85. Мотор строчил на верхах, кушал 3.5 литра на 100 км. Но он ни разу не заглох от перегрева. Поршень живой и поныне. А с жиклёром на 62 вторые Карпаты постоянно останавливались и в итоге поршень рассыпался в крошку. Всё, что до первого кольца. Хотя 2 литра на сотню.

Вот рассказал всё, что знаю по поводу вашего таинственного явления.

Спасибо,всё ясно.

Согласен с второй версией, при перегреве закипает топливо в карбюраторе (у меня трубка от бака к карбюратору идёт полупрозрачная, при перегреве видно, как пузырьки из карбюратора идут в бак). Поднять мощность, приемистость мотора и уменьшить в 5 раз случаи перегрева помог рассверленный с 62 до 64 жиклёр (сначала рассверлили слишком сильно, едва ли не до 1мм, затем пришлось запаивать и рассверливать жиклёр до 64). Это я к тому, что рассверливать желательно постепенно, увеличивая диаметр на микроны, каждый карбюратор индивидуален, поэтому важно не переборщить со сверлениями (лично по моему опыту). Вначале также отгибали поплавок до максимум, но это тоже оказалось слишком, вернули в первоначальное положение, опять же, всё зависит от конкретного карбюратора. После этих манипуляций расход сначала был огромным-до 10 литров на сотню, если не больше, затем пришёл в район 3-4л (по ровной дороге). По просёлочным разбитым дорогам расход резко повышается.

Подскажите,почему во впускном окне нагар и почему поршень весь в нагаре?

http://fotki.yandex.ru/users/dreycinov/view/881558/

http://fotki.yandex.ru/users/dreycinov/view/881559/

http://fotki.yandex.ru/users/dreycinov/view/881555/

Что никто не знает?

Он изношен на столько сильно , что газы пробивали во все стороны , от того весь и в нагаре

_________________

Первое что приходит на ум это износ цилиндра. Здесь Pavlan прав.
Андрей в501м, каков зазор колец на стыке, диаметр цилиндра и поршня.

Зазор-0,2

Колька менял прошлой весной и еще есть рывки на первой передаче но ни на шестернях,ни на муфте нету сколов.

1.Время года никак не влияет на замену колец)) – как ознакомление см.:
Поршневые кольца для двигателя внутреннего сгорания – Service Tips&Infos (2010).

2.Вы хотели обнаружить кучу обгрызенных шестерёнок?

3.Как дела обстоят с сальниками? Не смотрели?

На первой передаче возможны рывки на предельных оборотах, когда двигатель уже нагрелся и смесь стала бедной. Переключение на втрорую спасает ситуацию. Были такие случаи, не издевайтесь над мотором, просто раньше переключайтесь, особенно после продолжительного движения.

То есть причиной может быть сильный нагрев двигателя, в связи с чем падает мощность.

_________________

Андрей в501м, возможно дело не в кольцах , а в элепсности цилиндра ,и кольца просто напросто не могут дать той плотности ,которая должна быть , от того и пробивающие во все стороны газы очерняют и без того хилый поршень .
Я в недавнем времени , расточил на токарном станке цилиндр от карпат , убрал несоосность плоскостей , осадил цилиндр , притёр плоскости цилиндра , навёл зеркала ,но поршень увы подогнал в ноль , без теплового зазора ,тоесть он входил плотно ,ходил с небольшим натягом , но под своим весом без колец не падал в гильзу ! Первые опыты и запуски в минус 5 показали , что мопед ожил гораздо лучше , чем на каком либо другом ремонтном поршне из стоковых , ровный соосный цилиндр дал мотору плавное кручение ,пропали рывки , а клина я вообще не наблюдал !

Из всего сказанного хочу сказать в случае с твоим поршнем - купи новый поршень , отдай токарю на расточку котёл , притри и радуйся , счастье рядом

_________________

Jack Brown,сальники тоже менял весной.
Mini-Riga,рывки начинаются сразу после старта,мне кажется что с шестерни первой передачи слетает муфта переключения передач.
Pavlan,мне тоже кажется что дело в цилиндре,зимой думаю отдать токарю на расточку,у меня на поршне нарисованы два нуля - какой это ремонт?Второй?

по идее он должен быть , но номенклатура у всех разная , так что лучше подбирать !

_________________

Какие производителей поршней порекомендуете?

Лучше чем от хонды Дио на 39 мм с хромированными кольцами - не эксплуатировал
Китайский новодел ходит мало , клинов много ,советский хорош , но не найти уже ,так что моё мнение - только от Дио !

_________________

Андрей в501м, на ваших фото видно, что от следов хонингования цилиндра ничего не осталось, плюс есть задиры.
Фиолетовый цвет (если фото не обманывает) говорит о перегреве цилиндра.

Если расточить впускное окно как это повлияет на динамику и расход топлива?

Расточишь вверх, будет торчать юбка поршня в ВМТ. Сточишь юбку поршня, будет обратный выброс, при начале сжатия смеси в КШК.
Сточишь низ окна, окно позже закроется поршнем, потеряешь и на сжатии смеси и на разряжении перед фазой впуска.
Расточишь вширь, провалятся кольца. Да и смысл? Ограничение будет по диаметру воздушного диффузора карбюратора. Больше этого сечения смысла точить нет.
На малых оборотах работает нижняя часть окна. Если окно уменьшить по высоте, то вырастет тяга на низах, за счёт уменьшения обратного выброса и усиления разряжения в КШК перед впуском. И сжатие в КШК увеличится.

Но в этом случае мы потеряем высокие обороты. И наоборот, растачивая окно, мы ухудшаем продувку на малых оборотах, зато у нас отлично всё работает на верхах. Но такая характеристика неудобная.

Сделайте над собой усилие, хоть раз соберите стоковый вариант. В50М с родным цилиндром и поршнем в стоке даже не нуждается в первой скорости. Максималка 50 км в час. В50 с родным цилиндром хуже тянет с низов, но у него максималка выше.

Самое полезное из всех доработок, это установка хорошего поршня со стальными кольцами и балансировка коленвала. Камеру сгорания привести к 5 см3 полезно. И всё, этого достаточно.