Дырчик.SU

Доброго времени суток таварищи! Обращаюсь к вам за советом, а проблема собственно состоит вот в чём - ещё в августе месяце, решил доработать коленвал! Доработка заключалась в том чтобы сделать круглощёкие блины (для достижения большего момента энерции ) и облегчить шатун. Распресовывали с товарищем мы его молотком, но предварительно сделали наметки на пальце и блинах, щёки были доварены и шатун по максимуму обпилен. Отдали блины на проточку и токарь его так поршиво обточил что просто не передать!!! Ну всё это дело потом собиралось по меткам тем же методом как и разбиралось, балансировки естественно никакой. И когда двигатель был собран и был в эксплуатировании то вибрация была страшной и работа двигателя явно была не такой на которую я надеялсь. Вскоре мне такая работа двигателя надоела и я решил поставить стандартный коленвал, но при разборке заметил что он люфтит в картерах, появились выбоины или как их там по грамотному назвать я не знаю. Потом сделал капитальный ремонт движку и поставил родной коленвал он уже был с одетыми подшипниками, я вырезал из пивной банки пластинки которые облегали половину окружности подшипника и потом посадил коленвал получается на эти пластинки. И теперь в данный момент мопед вроде бы ездит отлично да и коленвал со стороны якоря не люфтит, но меня мучает мысль по поводу этих пластинок... Думаю может снова разобрать двигатель и купить новые подшипники, вырезать такие же пластинки но только так что бы они облегали всю окружность и запресовать подшипники сразу с этими пластинами в картера? Жду ваших советов и предложений по этому поводу товарищи, что с ним можно сделать так чтобы больше о нём не думать, с ув. Николай

kokain230,во-первых сварка,наварка ... это все фантастика . отлетает ,отрывается . Одним словом говно!. Если пластинки "таким образом " помещаются ,то проще найти другой картер . Это называется "раздроченные до невозможности посадочные кольца " Где-то вагнер восстанавливал ,но это еб-я еще та . мучатся не стоит .ИМХО

как вам сказать что они помещаются, я писал что туда были вставлены пластинки которые облегали половину окружности каждого из подшипников и они были конечно же установлены с натяжкой, тоисть подбиты молоточком! Возможно и не так уж сильно они убиты но всё же подувалены. А найти новые картера у нас не реально....

а координатно расточные станки есть ?

есть знакомый токарь, он говорил что фрезерные есть, возможно и кординатка есть, позвоню спрошу!

если есть именно координатно расточной и к нему прилагается рукастый координатчик ,то можно попробовать наварить аргоном ,но это все туфта будет

Кратко объясню в чём заключается ремонт разбитого гнезда. Надо сделать гнездо ровным цилиндром, иначе вкладыш с ровной толщиной стенок не встанет как надо.
Лучше всего это сделать длинной развёрткой. Половинки мотора собираются вместе для обеспечения соосности отверстий при разворачивании. Допустим новое гнездо это 40 мм -0,05 мм.
А овальное, разбитое, это от 40 до 40,3 мм. Значит надо развернуть на 40,3 мм.
Но при разворачивании развёрткой неизбежно страдают гнёзда под сальники. сальник уже так плотно не встанет. Это решаемо. Хотя бы той же ремонтной втулкой.
Второй момент, где взять развёртку на 40,3 мм ?

Можно координатно расточным, можно самому сделать ногу с резцом и вал для расточки, с опорой на подшипники, которые поместить в гнёзда вместо сальников.
Это долго, но тогда можно не трогать лунки сальников при разворачивании.

Я поступил так. Обточил грибковую фрезу под нужный размер. Размер считают так:

Толщина стенки вкладыша (не менее 0,25 мм) + диаметр подшипника (40 мм) - натяг по посадке 0,05 мм. В данном случае получилось 40.25 мм.
Фреза на 41 мм. Обтачиваем под 40,25 мм. Затем использоваем фрезу как развёртку. Центрирование нижним валом в подшипник, который установлен вместо сальника.

Фотки и схемы были на прежнем сайте. Быстро я это не достану.

Если нет фрезы, то можно самой простой технологией. Надо подобрать цилиндрик и намотать на него шкурки. Через полчаса неспешных вращений вы уберёте овальность. Точный размер выводится длинной ленты, которой обматывают цилиндр и толщиной самой шкурки.
Подшкурили, измерили, внесли корректировку, снова подшкурили. Так и дошкурите до нужных вам 40,25 мм.

Вкладышей боятся не нужно. Особенно латунных. Это сменный элемент. В следующий раз вам достаточно сменить вкладыш. Отверстие под подшипник уже не пострадает.
А чтобы коленвал и подшипники и гнёзда служили долго, надо произвести балансировку и всеми силами стараться сохранить соосность при разворачивании отверстий.

Хотя и технологии с фрезой и шкуркой работают. Та самая Рига Мини ездит до сих пор на вкладышах. Я нашёл уже второго владельца данного мопеда и у меня есть его комментарии.

http://www.autosaratov.ru/phorum/showthread.php/233441-Консервация-мопеда




Ещё забыл добавить. Если гнездо разбито несильно, в пределах сотых долей. То можно использовать посадку на поксипол с металлическим наполнителем (сергого цвета). Обезжириваем поверхности, обмазываем внешнюю поверхность подшипника поксиполом и устанавливаем в лунку. Излишки поксипола удаляем. Обмазывать надо внешнюю обойму подшипника, а не лунку. В противном случае весь поксипол выдавит при установке, внутрь подшипника.

Можно попробовать поискать другую серию подшипников ....

Ближайшее похожее это 42 мм на 17 мм. (203 это 40/17)
Очевидно что на 40,3 мм внешнего диаметра не найти.
Есть более высокие подшипники, на 2 мм разница с 203. Есть подшипник 103, под него надо внешнюю обойму делать.
Вот и весь выбор. Поищите, только не в абстрактных каталогах, а чтобы можно было реально приобрести.
Надеюсь пайку, накатку, электрокарандаш и кернение вы не предложите.

Вот этот метод мне больше всего нравится, хотелось бы услышать полное описание как это делается! И спасибо вам большое за то что помогаете с решением моей проблемы!

Wagner ,а варианты с фтулкой не прокатывают ? . т.е обоиму расточить и сделать с хорошей посадкой втулку ... ?

я сделал просто. Выточил специализированные вкладыши под другой подшипник (трехрядный с меньшим наружным диаметром). Правда его высота была порядка 15 мм против 12 стандартных. Как следствие немного вылез сальник к/вала. Но получил плюсы, не надо стопорных колец, втулка цепляется буртиком, сделал крышки сальников, что более тщательно уплотнило узел, ну и применение трехрядного подшипника в стальном стакане в теории просто обязано продлить жисть двигателя.

Собственно так я и предлагал ,но плохо ,что он 15 мм ,т.е на 3 мм вылез сальник и ввиду этого бегущая дорожка сместилась на 4 мм . как там на к-валу ,отполировано ?

на валу все отлично. Тем более нет никаких проблем с полировкой подобных мест. Вал то снятый, остальное - дело техники. А уплотняющая крышка сальника+ цельная ступенька со стороны подшипника (а не стопорное кольцо) даже лучше, чем стандартная конструкция. Хотя ..... время покажет. 300 км пробега не показатель. Лично я сразу по первому вскрытию вообще удивился, почему алюминиевый картер не усилен вставками. Хотя тогда я был еще мал и глуп и не видал ...... практически еще ничего не видал....

ясно....

Здравствуйте,требуется помощь,мокик Карпаты,двигатель V501M. Заклинило кикстартер,даже если на лапку кикстартера стать всем весом она не проворачивается. В чем может быть поблема?

Андрей, ты правда надеешься на чудо мазь, которой намажешь мотор и он починится?
Ежу понятно что надо половинить двигатель.
Причина сразу обнаружится визуально. Скорее всего слетел стопор храповика.



Почитай по ссылке.

http://www.wagnerland.ru/index.php?topi ... 70#msg2370

Спасибо,все понял.

Двигатель я располовинил и обнаружил на подшипниках первичного и вторичного валов медные пластинки,чуть толще фольги.

«V501M» на Яндекс.Фотках


«V501M» на Яндекс.Фотках

Это фото сразу после разборки и не надо так удивляться,после разборки двигатели все такте. Двигатель почти я почистил. Все подшипники работают. Нет трех зубцов(звезда на вале кикстартера),один зубец(вторичный вал,звезда первой передачи). Завтра поеду покупать все необходимое.

Возник еще вопрос. Снимается ли на вале кикстартера вот эта шестерня на фото,если да,то как?

На фото виден стопор, который сам по себе выскочил из посадочного места и попал между шестерёнкой и валом храповика, тем самым заклинив мотор на полном ходу.
Шестерня снимается, для этого сначала снимаем стопор ответной части храповика, потом стопор самой шестерни, потом можно извлечь шестерню.
И очень рекомендую произвести доработку канавок под стопора, а сами стопора заменить на нормальные, плоского вида. Можно изготовить из калёных шайб подходящего размера. Или найти в автомобильном крепеже похожие.
Между стопором и шестернёй крайне желательна шайба, которая убирает лишний люфт.

Есть вопрос. Отверстие в гильзе на впуске не совсем совпадает с отверстием в цилиндре. Стоит ли убрать эту ступеньку? Я просто не знаю может так задумано, на другом моторе не обращал внимания, а тут задумался. P.S. Взял себе карпача, хз зачем, просто подвернулся за нормальную цену.

У меня на цилиндре отверстие в гильзе на впуске совпадают

Там если судить по продувочным каналам и чтобы по нижнему краю впуска совпадало, как будто не допрессована гильза на пару мм. А вот сверху на впуске побольше разница, получается в гильзе меньше окно чем в цилиндре. Может брак? Мотор В50М

У меня цилиндр В50М,мене кажется наоборот,что гильза слишком глубоко запрессована.

Прочитал на каком то сайте, там чел убирал все нестыковки и поршень подтачивал, чтобы полностью открывался впуск. Пожалуй так и сделаю, ещё надо цилиндр приподнять, а то выпуск не полностью открывается.
Если коленвал сильно болтается в стороны, как это отразится на работе мотора? Хочу поездить пока так, потом сразу взять новую поршневую и новый коленвал.

К каждому точению надо подходить разумно. Допустим в положении ВМТ юбка поршня торчит во впускном окне на четверть. Вот ты решил это дело сточить. Теперь, при движении поршня вниз, впускное окно закроется позже. А в КШК уже начинается сжатие поступившей смеси. А впуск ещё не закрыт. Куда выплюнет смесь из КШК? Правильно, обратно в карбюратор. То есть ты убил такую важную характеристику мотора, как тяга с места.
Понятно что на высоких оборотах торчащая юбка поршня будет мешать впуску. Но на каких оборотах? На 10 000 об в мин? Или на 15 000 об в мин? Столько мотор под нагрузкой не крутит. 8000 об в мин это как правило норма для доработанного в идеал стока.
А для таких оборотов площади поперечного сечения окна хватает с избытком.
Кстати, полностью поперечное сечение окна работает на высоких оборотах. До этого разряжение или сжатие стравливает мгновенно, как только поршень приоткроет узкую полоску окна. На средних оборотах работает часть окна. И только на самых верхах окно работает всё.

Это ещё не всё. Раз ты сточил край юбки, значит при движении к ВМТ поршень раньше откроет впускное окно. Поступление смеси из карбюратора в КШК начнётся при меньшем разряжении. Значит заряд смеси будет меньше и крутящий момент на низах пропадёт. Невкусная характеристика, неприятно ездить на таком моторе.

Столько же могу нарисовать и про перекрытые поршнем перепускные окна. С одной стороны смеси помеха, с другой стороны смесь огибает поршень и отбирает тепло. И продувка работает под другими углами. Поршень пошёл вверх, перепускные окна закрылись раньше, значит раньше начнётся разряжение. Значит к моменту открывания впуска разряжение в КШК достигнет большей величины.

Как раз моторы с перекрытыми окнами, как ни странно, и с места подрывают аццки и обороты развивают нормальные.
У такого мотора и звук впуска хищный и холостые минимальные. На таком моторе приятно ездить.
Если же расточить всё до упора, то сразу теряете тягу с места и устойчивый холостой ход, момента не хватает и на верхах. Потребуется трансмиссия с большим передаточным числом. Всё это ради того, чтобы получить чуть большую максималку при больших оборотах и малом ресурсе.


Теперь по коленвалу. Люфт вправо-влево шатуна в НГШ нужен для центрирования поршня и шатуна в цилиндре. В моторах Симсона шатун в ВГШ ограничивают калибровочными стальными шайбами, одетыми на палец поршня. А в НГШ шатун может свободно гулять вправо-влево, не касаясь щёк коленвала изнутри.
Нечто похожее задумано и в системе мотора В-50. Если же фанатично убрать поперечный люфт, то поршень будет прижиматься к правой или левой стенке цилиндра, шатун, в свою очередь, будет тереться о щеку коленвала.
Ни к чему хорошему это не приведёт. Обороты упадут, ресурс уменьшится, нагрев увеличится.

Wagner, спасибо за развёрнутый ответ. Убедительно. Значит не стоит заморачиваться и оставить как есть?

Надо ко всему подходить творчески, с умом. Недостаточно показать приём дракона, надо чтобы его увидели.
Вы думаете так просто чем то одним улучшить мотор?
Изначально надо быть уверенным в том, что мотор собран так, как его задумали конструкторы. Это мы считаем их дураками и лентями. На самом деле мотор просчитывали и нашли лучшие настройки, превзойти опытного конструктора весьма непросто. Мотор весь собран на компромиссах. Что то улучшаете, а что то непременно ухудшаете.

Поэтому сначала надо собрать мотор в сток. А потом пытаться его улучшить. Иной раз собрать мотор гораздо проще, чем его потом довести до лучших характеристик.
Вам не с чем сравнивать, поэтому прогресс дальше не идёт. Толчок к улучшениям дают гонки или мегачелленджи.
Тогда собирается статистика и появляются интересные решения.

Фазы мотора надо зарисовывать, углы продувки и развёртки тоже. Лично по моему опыту 90% мощности это ровный цилиндр и правильный поршень. 1 Кольцо это хорошо, балансировка это хорошо, передаточные числа, подбор и испытания это хорошо. Уменьшение камеры сгорания до 1/10 от рабочего объёма это нормально. Меньше, это зло.
Сальники с крышками это хорошо, зажигание с автоматическим изменением УОЗ это хорошо.
А вот точить окна или менять фазы это вопрос спорный. Если речь ведём о гражданском моторе, с удобными характеристиками.

В вашем случае я бы выставил днище поршня, в положении НМТ, под обрез нижней кромки выхлопного окна. И более ничего не трогал.
Объём камеры сгорания 5-6 см3. Совместить каналы на моторе и цилиндре. После обкатки мотора удалил бы нижнее кольцо. Балансировку коленвала произвести обязательно.
Ровность цилиндра и качество хоннинговки на вашей совести. Думайте как сделать и чем проконтролировать.