Второй самокат выкупил у меня мой тогдашний закадычный дружок, Лешка Горшков, и сделал дубликат моего микромотоцикла. Правда, с рамой поступил ещё проще, вварив вместо верхней гнутой трубы заднюю вилку из рамы того же самоката. Правда, выглядело это не так симпатично. Лешкина мать, тётя Нина, работала в совхозе водителем грузовика, так что бензина у нас было хоть залейся.
Дальше пошёл тюнинг.
На моём драндулете появилась велосипедная фара, стало легче кататься в темноте. Зажигание движка отключалось тумблером на руле, потом этот же тумблер в своём третьем положении стал управлять фарой. Поверх каркаса багажника был пущен тиснёный алюминиевый лист, загнутый сзади, с задним велосипедным фонариком. С таким задним крылом заднее колесо наконец-то перестало кидать грязь на спину. Велосипедное сиденье было заменено на большой кусок губки из какого-то автомобильного сиденья, прикрученный поверх рамы. Причём, как вариант, в перья верхней трубы рамы сзади вставлялись трубки-удлинители и поверх прикручивалось длинное двухместное сиденье. Вдвоём – элементарно, лишь бы заднее колесо выдерживало (в памяти сцена – на одном моём драндулете вдвоём с Лешкой, косой и мешком только что скошенной травы для его кроликов тарахтим по грунтовке). Тонкие самокатные спицы плохо держали такую нагрузку и вскоре были заменены на обрезанные мотоциклетные, под которые пришлось рассверливать отверстия во втулке колеса (помнится, ещё не всякую брало сверло – хром таки).
Самокатные покрышки по сырой глине и снегу безбожно буксовали, выручала «авоська» из такой же покрышки. Из старой покрышки вырезались бортовые кольца, по протектору прорезались окна, и полученная «авоська» натягивалась на колесо в качестве резиновой цепи противоскольжения. Работало вполне сносно – уже можно было уверенно ездить как по снегу, так и по грязи. Конечно, в грязи цепь, свисающая из-за большой задней звёздочки почти до земли, жила очень недолго… Как, впрочем, и подшипники трансмиссионного валика моторчика.
Емкости топливного бака было явно недостаточно – впоследствии маленький бачок был заменён на такой же от фотореактивов, только уже литровый. Уже можно было кататься дальше, чем за угол, без прикрученной к заднему багажнику пластиковой 2,5-литровой канистры. Кстати, не знаю, как насчёт статического электричества, но при езде в дождь наблюдался занятный эффект. Стоило сырыми штанами зацепить за высокую траву, как по рукам с руля било высокое напряжение - хоть бросай руль. С чего, и именно так - так и не понял.
Глушак-«лодочку» то и дело выворачивало из движка при падениях. Заменил на тот, что «бочёнком», закрепив на подножке дополнительным кронштейником, под который очень удачно пошла передняя гайка стяжной шпильки глушителя. Сама подножка в конечном итоге была выполнена из толстого стального прута – её наконец перестало загибать при падениях (до того подножку из трубок загибало на раз). Длинная левая подножка не давала кренить драндулет влево на поворотах, требуя отклоняться лишь телом. Иначе элементарно цепляла за какую-нить кочку, что вело к навороту (благо, скорость была небольшой). Потом мне это аукнулось, когда пересел на «нормальную» мототехнику. Направо на ней поворачивалось без вопросов, но кренить её в повороте влево поначалу не мог просто физически, на подсознательном уровне, - минимальный радиус разворота получался соответствующий.
Из прикольного – адаптировал большой спидометр от ГАЗ-51. Поначалу он у меня даже работал. Но оригинальный фрикционный привод от втулки переднего колеса оказался несовершенен, до его доработки так и не дошли руки (хотя понимание, что надо сделать, было). Так что впоследствии спидометр висел на переднем щитке уже в качестве чистой бутафории.
Зато там же на щитке появились одна действительно полезная вещь - индикатор работы свечи зажигания. В приборный щиток был встроен патрон с маленькой лампой-неонкой (как в отвёртках с индикатором фазы), к которой шли провода высокого напряжения от магнето и далее на свечу. Это оказалось очень удачной находкой, позволяющей понять, что в каждый момент происходит с системой зажигания (и от чего, к примеру, не удаётся запустить двигатель). Отсутствие напряжения на выходе из магнето – отсутствие вспышек неонки. Есть напряжение, но свечу не пробивает (нет искры) – тусклые вспышки. Есть искра на свече – яркие вспышки. Всё очень просто и понятно. Причём, интересное наблюдение, если движок не пускался с полуоборота, то в 9 из 10 случаях это было от отсутствия искры, а не бензина (смеси в цилиндре, способной воспламеняться от искры). Не заводится – всплохи, всплохи, всплохи… Потом яркая вспышка – и тут же движок подхватывает и начинает тянуть. Так, на заметку. Правда, от таких токов неонки быстро выгорали. Их колба внутри покрывалась испаряющимся с электродов металлом, становясь всё менее прозрачной. Но не дефицит, да и заменить её было несложно.
Головной болью стали покрышки. Где-то с 1977 года на их изготовление вдруг пошёл как будто гнилой текстильный корд вместо капронового. Если до того они вполне держали нагрузку от двух человек, то тут и под одним ходили очень недолго – начинало вырывать бортовые кольца. Разрывы зашивались капроновыми нитками, но через некоторое время рвало в другом месте. Доходило до того, что профилактически покрышка прошивалась с новья по кругу. Но это оказывалось не очень – прошитую всё же заметно коробило и вело восьмёркой. В конечном итоге именно это и послужило причиной прекращения эксплуатации драндулета. Я к тому времени его откровенно перерос, но кататься на нём было по прежнему прикольно. Благо, высокий самокатный руль обеспечивал удобную прямую посадку даже относительно рослому подростку, каким я вымахал к тому времени.
Хорошо запомнил свою последнюю поездку на нём. Поехали с одним приятелем кататься в лес, он – на «Орленке», я – на своём драндулете. Из своего Нового Иерусалима добрались по лесным дорогам до Опытного хозяйства за Никулино, что по дороге на Истринское водохранилище. И там у драндулета вдруг выскочила большая грыжа на переднем колесе, расклинив его в вилке. Ну, что делать – не тащить же его на себе несколько километров... Открутил переднее колесо, прикрутил вилку к прутьям держателя заднего крыла «Орленка». Нормально ехать вдвоём на таком трехколесном «экипаже» было, конечно, невозможно, но хоть не тащить на себе. Чтобы не трястись по кочкам, возвращались по обочине шоссе. Приятель, поджав ноги, ехал нахаляву на велике, который толкал драндулет с заведённым моторчиком. Я - то верхом на нём, то рядом вприпрыжку. На развилке шоссе у монастыря стоял гаишник. Ох и прибалдел же он от одного вида такого тарахтящего «трицикла»… Но отпустил, попросив меня только не пытаться на нём ехать дальше верхом. По возвращении в гараж больше на нём я не ездил. Вскоре с оказией продал движок за полцены тому же приятелю. Всё остальное ещё какое-то время стояло в гараже, пока я не дал этим попользоваться на время другому приятелю из соседнего ряда гаражей, под его собственный моторчик. Но виделся с ним редко и драндулет он в конечном счёте куда-то заиграл, так и не вернув. Сейчас у него самого подрастает классный сынишка, уже лет шести. При случае забегает ко мне в гараж порасспрашивать дядю Лешу о том, как всё было, когда он сам был такой маленький. Ну, я ему обо всём и рассказываю с удовольствием. В том числе и о том, какой классный драндулет заиграл его папка – как бы он ему сейчас пригодился!
Алексей.
|