Дырчик.SU

Я уверен что этот вопрос сейчас актуален и крутится у многих "дырчан" в голове и поскольку в интернете нифига не могу найти about this, задам его здесь:
Какой цилиндр или от какой мототехники можно приспособить на моторчик ш-58 без черезщур радикальных изменений?
Вот сье чудо
http://content.foto.my.mail.ru/mail/axe ... o/h-89.jpg
http://content.foto.my.mail.ru/mail/axe ... o/h-90.jpg

Внезапно, от Ш-58, они вполне себе ещё продаются как б.у., так и новые.

Во всей серии двухскоростных движков цилиндры почти полностью взаимозаменяемя. Знатоки наверняка уточнят различия - У Ш51 - 52 шпильки карбюратора расположены немного ближе друг к другу. А V-501 имеет немного другую форму продувочных каналов.
Если вы хотите увеличить кубатуру движка, то не советую вам это делать. У этих движков очень слабое место крепления ведущего барабана сцепления к коленвалу и тонкий вал ведущей цепной звёздочки. При неумелом включении передач они ломаются и на нефорсированном моторе.
Как выход из положения, можно заменить весь двигатель на Китайский четырёхтактник, но тогда слабым местом окажется ходовая самого мопеда.

_________________
Красота не везёт, дурное око дразнит и злодейскую душу искушает.

Я имею в веду приспособить на Ш-58 какой-нибудь цилиндр от 60сс до 70сс от иномарки или совка

..Неужели это настолько сложная задача?

Это бессмысленная и сложная задача. Не советую забивать голову такими мыслями.

тогда что по советуйте? ведь в конце концов я вёравно хочу поставить ему такую кубатуру

Утопическая идея. Точно никто такого не делал. Дерзайте, будете первопроходцем если конечно хватит терпения довести все до конца. Тут уже помнится кто-то обещал скрестить дэшку с КД или сделать четырехтактную дэшку, новостей пока нет.

По поводу повышения объема уже все написали, но если все таки есть желание повысить объем то самым качественным вариантом будет купить польский поршень 4 ремонта 38,80 (да да такие есть) специально под двигатели Ш и расточить под него цилиндр. Но достать их сейчас очень сложно особенно в условиях сранкций евросоюза + поляки по поводу яблок на нас в обиде

Берем штангенциркуль, снимаем размеры с родной поршневой, идём в магазин запчастей к скутерам, мерим всё подряд и подбираем. Тут за Вас никто не будет этим заниматься... Но для начала ещё не помешало бы изучить матчасть...

Дельный совет вам уже дал Отшельник. Движок такого издевательства не переживет.

Сложная и без наличия станочно парка нерешаемая.
Помимо того, что допустим инородный цилиндр подошол к ш-58 по посадке в картер, нужно что бы совпал ход поршня, а для этого возможно придётся переделывать коленвал, да и шпильки крепления цилиндра придётся переносить, заварив в картере аргоном старые отверстия под них.
Кстате на соседнем ресурсе есть тема - Цилиндро-поршневая группа от бензопилы Дружба на V-50:
http://www.mopedist.ru/forum/thread1435-1.html

_________________
Эх дороги...

Был у меня мотор серии Ш с1995 по 1997 с поршнем от Дружбы...Коленвал был стандартный,а поршень от бензопилы.Цилиндр гильзовался,фазы газораспределения отличались от мопедовских,т.к. с такими как на мопеде мотор не набирал оборотов.Тяга и эластичность движка фантастическая,но скорость около 50км/ч.Короче говоря-без станков и прямых рук установка этой поршневой утопия.
Мотор был разобран под другой проект,ничего от него не сохранилось.
Остался у меня самодельный коленвал с тех времён http://photoshare.ru/album406158.html ,но в вгш небольшой люфт.Идея установки цилиндра и поршня от Дружбы к сожалению не была реализована.

_________________
Пластмассовая техника в руках дикаря,превращается в груду металлолома.

К технике нельзя применять абстрактные выражения субъективного толкования. Поэтому фантастическая мы вычёркиваем и считаем что этого не было. На стандартном объёме 49,9 см3 я добивался 68 км в час, Орик 72 км в час.
При свидетелях, есть видео. Я его уже выкладывал сто раз.

Для начала возьмём наши славные КД-50 и КД-80. Разница в объёме примерно 20 см3.
При одинаковой трансмиссии КД-50 разгоняет мотовелосипед до большей скорости.
Потому, что мотор крутится лучше. Просто так взять и поставить поршень, который весит на 40-50 грамм тяжелее, нельзя. Надо менять и коленвал тоже. Либо сильно заморачиваться с балансировкой.

Ещё раз напомню что такое форсирование. Это увеличение мощности мотора.
Мощность это произведение угловой скорости на момент силы. Нельзя сравнивать мощности только на максимальных оборотах, нужен весь диапазон. Значит нам надо какими то методами выравнивать момент силы во всём диапазоне рабочих оборотов и стараться сделать обороты мотора как можно больше, не в ущерб ресурсу.

Что же предлагаете вы? Обращаюсь к автору темы. Вы предлагаете просто поставить поршневую большей кубатуры.
Во первых вы получите ещё больший провал на старте, поскольку до запирания юбкой поршня впускного окна, у вас будет сжиматься больший объём, при неизменном объёме в КШК. Значит сжатую смесь будет выбрасывать обратно в карбюратор.
Что собственно мы и наблюдаем на нашем любимом КД-80.

Далее, вы получите снижение рабочих оборотов, поскольку горизонтальная составляющая колебаний начнёт резонировать при меньших оборотах (больше масса ниже частота резонанса)

Единственный плюс, который несомненно будет, это увеличение момента на средних оборотах. Но вы не сможете этим воспользоваться в полной мере. Если уменьшите передаточное число, в расчёте на возросший момент, то мопед будет отвратительно стартовать. При возросшей нагрузке на мотор обратный выброс будет интенсивнее.

Увеличите передаточное число, будет недобор максимальной скорости, мотор то теперь не крутится как раньше.

Поэтому, как сказал товарищ Сталин, вы не правильно сформулировали вопрос.
Вам надо быстрее ехать, увереннее стартовать, месить грязь, возить женщину, таскать прицеп с песком или картошкой (нужное подчеркнуть) или просто так, из интереса поставить поршневую большей кубатуры?

Если вы за разумные доработки, то лепестковый клапан, поршень от Хонды Дио со стальными кольцами, сальники с пониженным сопротивлением из скользкого материала, хороший карбюратор, зажигание с изменяемым углом опережения в зависимости от оборотов. Камеру сгорания уменьшить до 5 см3. Если всё грамотно рассчитать и собрать, то доступны 9000 об в мин под нагрузкой. Штатно мотор крутит 7500 об в мин. Плюс уверенный старт из за блокирования лепестковым клапаном обратного выброса.
Допустим при 7500 об в мин мопед ехал 50 км в час. При 9000 об в мин он поедет 60 км в час. Но можно будет уменьшить общее передаточное число в угоду возросшему моменту на низах и получить максималку 65-70 км в час.
С двумя скоростями это предел.

Смета на все эти доработки около 10-15 т.руб. Обычный полтинник 4Т, клон ФМБ, стоит менее 10 000 руб. с коробкой на 4 ступени. Он у же в обычном, нефорсированном виде, имеет лучшие характеристики и больший ресурс.

В раму Риги и Верховины такой мотор встаёт с минимальными переделками. На этом моторе можно ездить далеко и без проблем.

Есть ли смысл уродовать раритет?

Спасибо за умный совет товарищ! именно так и сделаю! скоро выложу фотки всоего творения под названием "Riga Street Drag"!!

А ЭТО ЧЁ ТАКОЕ!??

Вот и ссылка на тему

http://www.mopedist.ru/forum/thread592-4.html

КАК ВЫ ЭТО ОБЪЯСНИТЕ?

Один из гоночных моторов Прибалтики, что тут необычного?
Есть лепестки, есть карбюратор, есть зажигание. Ну и водяное охлаждение. Резонатор тоже есть.
А кубатуру по ихним правилам менять нельзя.

Я делал моторчик Д6 для класс Стандарт 45, требование техрегламента абсолютно стоковый внешний вид. Ничего нельзя менять снаружи, глушитель, карбюратор, цилиндр, всё стоковое.
А внутри наворочены шиберы, зажигание с АУОЗ, переточеный карбюратор и всё такое прочее.

2012 год 5 первых и два вторых места. Гонщик Алексей Пуриньш, отличный шоссейник, умеет грамотно просчитывать траектории и проходить повороты не снижая скорости. Рига13 без педалей.
Он много рассказывал про гонки и выкладывал видео. Это есть на Вагнерленде.
Так вот, тактика подразумевает обеднять топливо на прямиках. Но это чревато повышенными оборотами и перегревом. К тому же возникает такое специфическое явление как "партизан" Это наклёп нагара между электродами свечи.

Если спортсмен чувствует что может держать скорость и его никто не обгоняет, то он бережёт мотор до последнего круга. А потом обедняет смесь и прогретый моторчик добавляет оборотов. Приходится рисковать ради победы.

Мотор на фото это кроссовый класс, там приходится ехать в грязи и по сложнопересечённой местности. Мотор постоянно перегревается, водянка там разрешена правилами.
Если интересно, то ищите темы и видео на Вагнерленде. Там конкретно про хозяина этого мотора можно прочитать и найти видео гонки с его участием.